A Chevrolet disponibiliza Classic no Estúdio de Acessórios online (http://www.studioacessorioschevrolet.com.br) o Chevrolet Classic LS VHC E 2011 agora pode ser montado em 3d: http://www.studioacessorioschevrolet.com.br/estudio/index.html?product=12 O modelo ainda está em fase de modelagem porém pode-se ter uma ideia de como ficara o seu Classic.

Apertei o botão “Start” e nada aconteceu. Nenhum ruído, o carro permaneceu inerte. O engenheiro ao meu lado virou-se na minha direção, mas sua expressão não transparecia preocupação e sim expectativa. Algo como a de um padre que espera os noivos se beijarem no altar. Fiquei sem saber o que fazer. “Is it on (está funcionando)?” perguntei. Diante da afirmativa, acelerei e o carro arrancou. Assim começou meu test-drive com o Chevrolet Volt, o elétrico que pretende ser o cartão de apresentação da nova GM. O Volt foi apresentado em janeiro passado no Salão de Detroit e começa a ser vendido em novembro, nos Estados Unidos. Tive o privilégio de ser o primeiro entre os convidados da fábrica a andar no carro que inaugura um novo capítulo na história do automóvel, o do carro elétrico produzido em série e vendido a um preço, pelo menos por enquanto, se não acessível, ao menos razoável.

Com o Volt já em movimento, uma esfera virtual no painel começa a se mover e mudar de cor (ora verde, ora vermelha). Sua função é mostrar o consumo de energia. Incomodado com o silêncio a bordo, uma vez que o motor elétrico não faz barulho, concentrei-me no som dos pneus triturando o sal jogado sobre o asfalto para derreter a neve. À medida que pressionava o acelerador, mais pronunciado ficava o ruído do vento passando pela carroceria, uma sensação que lembra o voo num planador. Mas, ao contrário do som produzido pelos pneus, esse não agradou. O som agudo, como um assobio, me pareceu incômodo. Não foi à toa que a GM dedicou atenção especial à aerodinâmica do Volt. Uma silhueta bem trabalhada ajuda a reduzir o consumo, por diminuir a resistência aerodinâmica, e também o nível de ruído. Segundo a GM, o Cx do Volt é 0,26. Nada mau, quando comparado com o do atual campeão entre os carros de série, o novo Mercedes-Benz Classe E, com Cx de 0,24. Mas, ainda assim, o ruído aerodinâmico se sobressai, na ausência do som do motor.

O Volt é o primeiro carro elétrico destinado a consumidores comuns, para ser usado no dia a dia. O EV1, outro modelo movido a bateria, construído em 1986 pela própria GM, tinha apenas dois lugares, design esquisito e não chegou a ser de fato comercializado. Ele era alugado a interessados que poderiam rodar durante três anos ou 30 000 milhas, sempre monitorados pela engenharia da fábrica. Com o Volt a história é outra: ele vai para os show rooms e poderá ser comprado pelos interessados, como qualquer outro carro da marca, ao preço de cerca de 40 000 dólares, na versão básica. Ou seja: o dobro de um modelo similar completo equipado com motor a combustão. Como contrapartida, promete substanciais vantagens econômicas e ambientais.

0 a 100 km/h em 9 s
Segundo a GM, um motorista que rode 64 km por dia, e que faça a recarga durante a noite, deixará de queimar 1 900 litros de combustível e evitará a emissão de 4,4 toneladas de CO2, ao fim de um ano. Considere-se para essa comparação um modelo equipado como motor a combustão que faça a média de 12,8 km/l de gasolina e que atenda às normas de emissões norte-americanas atuais. Outra vantagem está nos custos, uma vez que rodar com eletricidade sai mais barato que utilizar combustível. Na cidade de São Paulo, por exemplo, 1 kWh custa 30 centavos, enquanto 1 litro de álcool sai por 1,95 real, em média. Portanto, para rodar 64 km seriam necessários 2,40 reais diários ao volante do Volt, contra 15,60 reais a bordo de um veículo que conseguisse a média de consumo de 8 km/l.

A fábrica usou 64 km como referência em suas contas porque essa é justamente a autonomia do Volt, seguindo um ciclo específico para veículos elétricos definido pela Agência de Proteção Ambiental americana (EPA). Uma pesquisa do Departamento de Trânsito dos Estados Unidos mostra que 76% dos motoristas norte-americanos rodam até 64 km (40 milhas) diariamente, em seus deslocamentos de rotina: para ir ao trabalho, à escola e às compras. Para viagens acima desse patamar, o Volt conta com um motor a combustão, que entra em ação para alimentar as baterias durante o trajeto, caso o motorista não queira ou não possa ligar o carro na tomada. Esse motor a combustão – 1.4 turbo de 141 cv – só pode funcionar como gerador, ao contrário dos modelos híbridos, nos quais ele também traciona o veículo. O tempo de recarga é de cerca de 3 horas, em uma tomada de 220 volts, ou 8 horas, em uma tomada de 110 volts.

O Volt tem um conjunto de baterias de íons de lítio, formado por 200 células, com capacidade de 16 kWh, mas seu sistema de controle eletrônico permite que se utilize apenas metade dessa energia (8 kWh) entre cada ciclo de carga e recarga. De acordo com o diretor de sistemas elétricos da GM, Micky Bly, a engenharia optou por limitar o aproveitamento da capacidade pensando na durabilidade da baterias. Para atender a uma norma técnica do governo americano, elas devem durar dez anos ou 240 000 km. “No futuro, nós poderemos aumentar essa capacidade, mas, por enquanto, vamos deixar assim”, afirma Bly.

Uma vez em movimento, o Volt tem comportamento muito parecido com o de um automóvel comum. Sua suspensão é macia, a direção é leve (poderia ser um pouco mais direta, para garantir respostas mais rápidas) e os freios, progressivos.

A GM diz que o Volt acelera de 0 a 100 km/h em cerca de 9 segundos e chega aos 161 km/h de velocidade máxima. Podem até ser marcas dignas, mas não me empolguei com a aceleração. Apesar de todo o torque de 37,7 mkgf estar disponível já a partir de 1 rpm, o Volt precisa de um tempo para vencer a inércia de seus 1 800 kg, sendo 200 kg só de baterias, e a aceleração cresce com alguma dificuldade no primeiro momento. Depois de embalado, o Volt vai bem.

Infelizmente, não tive oportunidade de fazer medições nem de ver o Volt no trânsito urbano e muito menos na estrada. O test-drive aconteceu nas alamedas internas do Centro Tecnológico da GM, na cidade de Warren, que poderiam ser comparadas às ruas de um bairro paulistano, mas sem trânsito.

O Volt é um carro confortável. Por dentro, o espaço é comparável ao de um sedã médio-compacto. Em relação aos modelos da linha Chevrolet nacional, ele é maior que o Astra e menor que o Vectra. A bordo, cabem quatro pessoas, porque existe um console entre os bancos, sob o qual ficam as baterias. O acesso ao banco traseiro é limitado. Há pouco espaço entre o assento e a coluna do carro. E, embora exista espaço suficiente para as pernas longitudinalmente, o passageiro viaja com a bacia em posição mais baixa que os joelhos. Na vertical, o espaço é suficiente para uma pessoa mais alta que eu, com meu 1,72 metro.

Direção “by-wire”
O painel tem os dois semiarcos nas laterais da parte superior – detalhes clássicos nos Chevrolet (como no Corvette e no Camaro) –, mas no lugar dos tradicionais mostradores há uma tela de cristal líquido. O console central é de plástico, branco como os gadgets da Apple. Há pouca textura no revestimento. Nas laterais das portas, a impressão espacial se dá pelo grafismo aplicado ao acabamento. Tudo parece prático e fácil de usar. A sensação é de que a cabine poderia ser limpa com um pano úmido. A alavanca de câmbio tem design futurista, embora pouco funcional. Mas até o lançamento é provável que mude seu formato, conforme confidenciou um engenheiro. O câmbio é automático de cinco marchas, mas o motorista pode optar por trocas manuais.

Visto por fora, o Volt não dá pinta de ser elétrico. O plugue para recarga fica no para-lama dianteiro esquerdo, sob uma tampa comum, daquelas que encobrem os bocais dos tanques de combustível. Além disso, o Volt tem cano de escapamento para o motor auxiliar. De qualquer modo, tecnicamente o Volt difere muito de um carro convencional. Seu radiador é composto por quatro camadas de colmeias e dois ventiladores, para atender não só o motor a explosão, mas principalmente o sistema de refrigeração das baterias. A temperatura é um fator de grande importância para o bom funcionamento das baterias, que devem operar preferencialmente em uma estreita faixa que vai de 20 a 25 ºC. Segundo os técnicos da GM, nas temperaturas muito baixas, próximas de 0 ºC, as baterias não fornecem energia e nas muito altas, acima de 40 ºC, perdem a carga rapidamente.

Todas as bombas e sistemas que em um veículo convencional são acionados pelo motor no Volt são elétricas, uma vez que o motor a explosão serve apenas como gerador. Assim, o ar-condicionado e os sistemas de direção e de freios são elétricos. No caso dos freios, existe mais uma razão para serem elétricos, do tipo drive-by-wire, que é o fato de o sistema ser regenerativo. De acordo com a fábrica, o sistema de freios pode aproveitar até 21% da energia das frenagens.

Como eletricidade e combustível fazem uma combinação explosiva, o compartimento das baterias ficou cuidadosamente isolado do tanque, que, por sua vez, é selado e pressurizado. A vedação do reservatório tem outra justificativa, porém, que é a contenção das emissões evaporativas. Em um veículo comum, os gases do combustível são recolhidos e enviados para as câmaras, mas no Volt isso não acontece, porque em condições normais de uso o motor a explosão passa muito tempo sem ser acionado.

Revendo conceitos
Em relação à manutenção, não haverá grandes mudanças na rotina dos proprietários do Volt pelo fato de ele ser elétrico. O motor elétrico não requer maiores cuidados. Os freios drive-by-wire necessitam de revisões, assim como os freios de um sistema hidráulico. O maior trabalho fica por conta justamente de sua metade mecânica, que demanda atenção especial. Mesmo não sendo necessário para gerar energia, o motor a explosão precisa ser acionado periodicamente a fim de se manter em bom estado de funcionamento para, entre outras coisas, fazer circular o óleo e consumir o combustível, que tem prazo de validade.

No futuro, à medida que as baterias se tornarem mais potentes, talvez os netos do Volt possam dispensar o motor como gerador. E, nesse dia, quando algum carro movido a gasolina ou álcool passar por nós, talvez a gente se surpreenda e tenha dificuldade para entender como no passado as pessoas conseguiam ter veículos barulhentos e que soltavam fumaça.

RASCUNHO

A ideia do Volt nasceu na forma de um rascunho num pedaço de papel. Durante uma reunião informal que não durou mais que 20 minutos, os atuais vice-presidente e vice-presidente de produto da General Motors, Bob Lutz e Jon Lauckner, estabeleceram as bases do que deveria ser o carro. Na época, em 2006, a GM precisava dar uma resposta à Toyota, que avançava nas vendas e polia sua imagem de empresa comprometida com o meio ambiente, com o modelo híbrido Prius. Enquanto conversavam, Lauckner, que é considerado o pai do Volt, traçava o esboço do carro. As premissas: o Volt deveria ter autonomia para 40 milhas (64 km), espaço para quatro pessoas, baterias instaladas no piso com capacidade entre 12 e 16 kWh, freios regenerativos e um motor a combustão para atuar apenas como gerador – diferentemente do Prius, que também pode ser tracionado pelo motor a gasolina. O desenho acima é uma recriação do original e foi feito a pedido de QUATRO RODAS, durante um jantar com Lauckner, Lutz e outros quatro executivos da empresa, na véspera da abertura do Salão de Detroit. Desta vez, o papel usado para o esboço foi o verso do cardápio servido naquela noite. Testemunhas da história asseguram tratar-se de uma cópia fiel.

USINA ELÉTRICA

O motorista pode monitorar o funcionamento do motor elétrico em tempo integral, por meio da tela de cristal líquido que reúne informações de consumo, carga disponível e energia regenerada. O motor a combustão, é um gerador que alimenta as baterias.

BATERIA DE TESTES

O Volt recebeu atenção especial dos engenheiros em todos os aspectos de seu desenvolvimento, começando pela pesquisa aerodinâmica, importante para se diminuir a resistência do vento. Em relação às baterias, uma tecnologia nova, sem histórico de aplicação, configuraram um capítulo à parte. Diversos testes avaliaram a resistência física e química das baterias. Segundo a GM, foram mais de 50 000 ensaios envolvendo as células (as menores unidades do sistema), 300 testes com o conjunto de baterias, que passaram por avaliações de impacto, perfuração, corrosão, durabilidade e variação térmica, além de submetidas a situações de sobrecarga, curtocircuito, choque elétrico e uso contínuo. Foram rodados cerca de 480 000 km com protótipos inteiros, nas mais diversas condições de uso, e realizados 20 crash-tests reais. Apesar de as baterias do Volt levarem o mesmo nome do elemento (lítio) encontrado nas baterias dos telefones celulares, elas têm pouco em comum entre si. Isso porque devem atender a solicitações bem diferentes. O conjunto de baterias do Volt é produzido pela GM na fábrica de Brownstown, mas as células são fornecidas pela empresa coreana LG Chem.

LIGADA NA TOMADA

A GM espera que que o desenvolvimento da tecnologia possa aperfeiçoar o Volt e seus descendentes, deixando-os mais eficientes e baratos. Como exemplo, os executivos da fábrica citam os telefones celulares, que nos últimos dez anos ganharam baterias bem menores e muito mais eficientes. Inicialmente, o Volt será vendido apenas nos estados da Califórnia e Michigan. Mas a intenção é comercializá-lo em todos os Estados Unidos e também em outros países. A GM tem a expectativa de vender 10 000 Volt em 2011 e 60 000 em 2012, enquanto a Toyota vendeu 140 000 Prius, nos Estados Unidos, em 2009. Neste momento, com o carro pronto, a GM trata de facilitar a vida dos futuros proprietários do Volt, estudando soluções para a formação de uma infraestrutura pública para recarga e para a reciclagem das baterias. Através de sua parceira OnStar, especializada no monitoramento de veículos a distância, a fábrica desenvolveu um software que permitirá aos usuários operar as recargas remotamente. Por meio do celular, o motorista poderá checar a carga das baterias, programar o momento e a duração das recargas e enviar comandos para acionamento do sistema de ar-condicionado, por exemplo. O software já está disponível no site da OnStar para três tipos de celulares: iPhone, Blackberry e Motorola Verizon.

VEREDICTO

Ele é mais caro que seus pares movidos a gasolina, mas mostra-se viável como alternativa de transporte limpo e econômico, sem exigir concessões dos motoristas.

Revista Quatro Rodas

Por Paulo Campo Grande

Março de 2010

A General Motors do Brasil lança o Chevrolet Classic 2011, que chega com design mais atraente. Na verdade, o carro incorpora a carroceria do antigo Sail chinês. Mas, antes que qualquer um pudesse criticar, o presidente da empresa, Jaime Ardila, durante a apresentação já saiu com esta: "Nem sempre o que vocês observam é o que o consumidor acha". Tradução: por mais que se critique a solução, tudo indica que o modelo vá ser um sucesso de público, graças à relação custo-benefício.

De fato a solução foi engenhosa. É o sedã mais vendido do país – "Depois do Fusca", conforma brinca o diretor de marketing da GM, Gustavo Colossi. Seu objetivo é conquistar um público novo, que até então não tinha condições de comprar nem sequer um automóvel usado, que dirá um zero-quilômetro.

Para isso o trunfo são linhas mais angulosas, com lanternas envolventes que avançam sobre a tampa do porta-malas, tornando todo o conjunto mais requintado. Sim, funciona. O para-choque também ganhou novas linhas. É, na prática, um carro totalmente novo (para o brasileiro) por fora. Por dentro, é o velho Classic (aquele que até agora tinha a carroceria do Corsa 1994).

Seus preços começam em R$ 28.294. Com ar quente e protetor de cárter, o valor salta para R$ 28.695. A versão com ar-condicionado vai a R$ 32.053. Com ar-condicionado e direção hidráulica, chega a R$ 33.490. Tudo isso mais vidros e travas elétricos, além de alarme, levam o modelo a R$ 34.534. Com o novo modelo, o Classic passa a adotar a nomenclatura global dos veículos Chevrolet – o Agile chega nas versões LT e LTZ, lembra? –, sendo oferecido em uma única versão, a LS. Nas concessionárias são oferecidos diversos pacotes de acessórios.

E como fica o Prisma, sedã baseado no Celta, vai perguntar o leitor. Simples: nas versões 1.0 o modelo fica na versão Joy e parte de R$ 30.500 e, na 1.4, só é oferecido na Maxx, ao preço de R$ 32.100. Assim o Classic ganha uma razoável sobrevida e caminha para ser o sedã mais vendido na história da Chevrolet no país, marca que deve ser alcançada até o final do ano. Lembrando que o posto hoje pertence ao Chevette, cuja versão sedã vendeu aproximadamente 1.065.000 unidades entre 1973 e 1994.

"O Chevrolet Classic é um carro com custo-benefício excelente, que atende às necessidades dos clientes, com a vantagem de estar agora ainda mais bonito", diz Ardila. Em um test-drive realizado entre Guarulhos e Bertioga (SP), foi possível constatar que o veículo está praticamente igual ao anterior em termos de comportamento dinâmico, dirigibilidade e ergonomia.

Motorização

O motor é 1.0 Flexpower VHCE de 77 cv (cavalos) com gasolina e 78 cv com álcool. Segundo a GM, quando abastecido com gasolina, sua autonomia pode chegar a 900 quilômetros. Sui generis é o fato de ser o único modelo da Chevrolet com produção possível em três das quatro fábricas da GM no Mercosul – São José dos Campos e São Caetano do Sul (SP) e em Rosário, na Argentina.

Voltado à "nova classe média brasileira", o Classic 2011 traz como principal novidade o sistema de som PRDS (Pósitron Radio Data System), desenvolvido pelo fornecedor PST Electronics em parceria com a Chevrolet. Oferecido como acessório, o equipamento permite a recepção de notícias e mensagens por FM.

É possível receber informações diferenciadas, além de dicas relativas ao plano de manutenção do veículo, como revisões e outros serviços. O equipamento traz ainda entrada auxiliar frontal, compatível com MP3 player, entrada traseira para USB e três faixas de equalização (graves, médio e agudos) com ajuste de freqüência. A linha conta também com controle de distorção e uma potência generosa.

A julgar pelos filmes de TV apresentados durante a convenção para a imprensa – em um deles, ele é usado pelo pai para levar sua filha noiva à igreja –, o modelo deverá ser oferecido como o "carrão" de uma classe emergente. Sim, há planos de financiamento com entrada de apenas 20%. Em outros casos, com entrada de 40%, há prestações decrescentes partindo de R$ 510,87. São estratégias agressivas para alcançar as 11 mil unidades mensais – 20% a mais do que era comercializado até agora.

Video informativo do novo Classic VHCE 2011 produzido pela revista Quatro Rodas.

Após quase 15 anos sem muitas novidades, o Chevrolet Classic – antigo Corsa Sedan que ganhou o nome em 2004 – recebe sua primeira reestilização profunda. A versão 2011 já está à venda a partir de R$ 28.294 com mudanças concentradas apenas no visual e no pacote de opcionais.

O sedã pequeno traz novos para-choques, capô, grade frontal dividida em duas partes e filete cromado, novos faróis dianteiros (que se assemelham ao do Prisma) e novas lanternas traseiras que invadem a tampa do porta-malas. A lateral conta com maçaneta e retrovisor na cor do veículo e moldura nas portas. A carroceria tem também repetidor de seta sobre os pneus dianteiros.

O Classic é oferecido apenas na versão LS (nova nomenclatura que estreou no Agile e será adotada na nova linha de produtos da marca) e em cinco configurações diferentes disponíveis apenas com o motor flex 1.0 de 78 cavalos com álcool ou 77 cavalos com gasolina.
A cabine tem poucas novidades. O painel de instrumentos ganhou novos grafismos e o revestimento dos assentos tem novos desenhos.

De série são oferecidos desembaçador elétrico do vidro traseiro e preparação para som. Com ar quente, protetor de cárter, ar-condicionado, direção hidráulica, travas, vidros e alarme o preço sobe para R$ 34.534.

Para equipar o modelo, estão disponíveis quatro pacotes. O kit Estilo tem faróis com máscara negra, protetor de soleira, rodas de alumínio aros 13 e 14 polegadas e lâmpada azul (Blue Vision) para o farol e faróis auxiliares.

O kit Conforto traz alça de segurança do teto, acendedor de cigarros, cinzeiro, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, alarme com controle remoto, quebra-sol direito com espelho, calha de chuva, geladeira e cabide.

Já o pacote Proteção inclui adesivos refletivos, tapetes de carpete e borracha e protetor de carter. No kit Entretenimento são oferecidos sistema de som, alto-falantes dianteiro e traseiro de 45W e 60W e sistema de navegação GPS. A lista de opcionais inclui ainda o sistema de som PRDS que traz informações sobre revisões e manutenções do carro e resumo de notícias no display.

Crescimento

Com o ‘novo’ Classic a marca espera aumentar em 20% a venda do modelo, subindo para 11 mil unidades por mês, meta que se alcançada fará do Classic o veículo mais vendido da marca no país. O sedã pequeno já vendeu 1,015 milhão de unidades entre o seu lançamento em dezembro 1995 até final de março de 2010. O montante fica atrás atualmente da versão sedã do Chevette que atingiu a marca de 1,065 milhão de unidades.

É com o imenso prazer que venho dizer a vocês que frequentam o blog do CLASSIC VHCE que o nosso novo classic será lançado no dia 5 de abril de 2010 em Guarulhos, onde os jornalistas que estaram presentes terão a emoção de dirigir o novo CLASSIC até São José dos Campos onde existe uma fábrica da GM. Já está nas concessionárias!!! E o motor 1.0 prevalece VHCE!!!

O novo Classic chegará ao mercado competitivo de carros de entrada renovado, pelo menos externamente, como as fotos sugerem até o momento.

O lançamento para o novo Classic está previsto para março deste ano. Parece que a Chevrolet está preparando um comercial para o lançamento (***DADOS NÃO CONFIRMADOS***) onde você pode participar se você teve ou tem um Classic. Conte sua história com o seu Classic e se sua história for escolhida como a melhor você sozinho ou você e toda sua familia podem participar! Conte sua história: http://www.chevroletclassic.com.br/?s_cid=Classic_ClassicTeaser_SiteChevrolet_Home_Full#/home

Mais um fabricante anunciou medidas para auxiliar o Haiti. Depois da Volkswagen, Chrysler, Honda e Hyundai agora é a vez da GM. A fabricante anunciou que leiloará uma edição limitada do Chevrolet Corvette Z06, fabricada em 2008. A unidade é a última dentre 427 fabricadas que utilizavam o bloco de 7 litros e 512 cv de potência. Toda a renda se destinará para a cruz vermelha. A empresa também anunciou uma ajuda de US$ 100 milhões de dólares.

O Corvette destinado ao leilão é vermelho, conta com uma faixa preta sob o capô e é equipado com rodas cromadas. O modelo conta também com bancos em couro com detalhes vermelhos, no interior e uma plaqueta no console para indicar o número de série.

O esportivo será leiloado amanhã, na tradicional casa de leilões Barret-Jackson, em Scottsdale, Arizona.

Valor do Classic (Completo)R$ 32.218,00
Modelo:
SEDAN 4 Portas
1.0 FLEXPOWER
VHCE R$ 31.428,00
Cor externa:
Prata Polaris R$ 790,00

Configuração Completa:
Ajuste altura cintos diant / immobilizer / parachoques na cor do veículo / calotas integrais / retrov com controle manual interno / conta-giros / preparação som / temporiz limpador / desemb vidro traseiro / chapa proteção motor / ar condicionado / direção hidráulica

No momento, todos as unidades Omega importados pela Chevrolet foram vendidas, não havendo assim disponibilidade imediata desse produto nas Redes de Concessionárias. Com o objetivo de atender os Clientes, a Chevrolet está trabalhando para viabilizar as importações, mas sem previsão de quando teremos o produto disponível nas concessionárias.
Fonte: http://www.chevrolet.com.br/veiculos/carros/omega/index.shtml

Você acha que é possível deixar o ar dentro do seu carro totalmente livre de micro-organismos? A GM garante que sim com seu novo “revolucionário sistema de oxi-sanitização”, que é oferecido desde outubro apenas a donos de carros Chevrolet em algumas autorizadas da marca. A promessa é de um serviço que “permite eliminar do ar interno do veículo, em apenas meia hora, as bactérias, fungos, vírus, ácaros e odores indesejáveis”.

Para conferir se o sistema funciona, convocamos um Corsa 2005 com 52 349 km rodados acostumado a levar fumantes e um cachorro – e que não é equipado com ar-condicionado. Antes, o veículo deu uma paradinha no laboratório Controlbio para verificação da quantidade de bactérias e fungos no ar da cabine. Segundo Camila Silveira da Fonseca, microbiologista do laboratório, a promessa dificilmente seria cumprida. “Não dá para eliminar todos os contaminantes do ar. Ninguém vive em um ambiente estéril”, disse.

Após a coleta de micro-organismos, fomos à autorizada Vigorito, em São Paulo. Para fazer a higienização, coloca-se dentro do veículo uma máquina que absorve o oxigênio do ar e, por meio de uma descarga elétrica, produz ozônio e oxigênio ionizado, gases com propriedades germicidas. O aparelho fica 30 minutos dentro do veículo, com os vidros fechados. Após a aplicação, a intenção é que o ar interno fique livre de micro-organismos, por um custo de 90 reais.

No mesmo dia voltamos ao laboratório para a segunda coleta do ar. As notícias não foram boas: houve redução de apenas 15,1% nas bactérias e aumento de 620% dos fungos. “Isso não quer dizer que a máquina não funcionou. O problema é que, sempre que você abre as portas ou janelas, o ar externo contaminado vai invadir a cabine e o ar limpo vai sair. O serviço não é eficaz para uso em um carro”, diz. Mas Camila explica que os níveis de micro-organismos antes e depois estavam dentro de limites normais.

O diretor-geral de pós-vendas da GM do Brasil, Luiz Carlos Lacreta, informou que a montadora realizou testes com três modelos da marca e obteve resultados próximos de zero e que os carros se mantiveram até 60 dias sem bactérias.

http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/cumpre/sistema-oxi-sanitizacao-gm-518137.shtml

Quando foi lançado na América do Norte, em 2007, o Aveo chegou causando polêmica. Não por suas dimensões reduzidas ou pela simplicidade de seu interior, mas sim pelo design de linhas controversas. Os faróis arregalados e a enorme grade dianteira eram apenas dois pontos de discórdia entre fãs e críticos do carro.

Em Detroit, a GM quer mudar de vez a imagem de seu compacto com o Aveo RS. Apesar de ainda ser apresentado como um conceito, o modelo não deve ser muito diferente daquele que ganhará as ruas norte-americanas em breve.

A semelhança com o novo Spark é nítida de todos os ângulos. A dianteira ostenta a identidade visual adotada nos últimos lançamentos da marca, com uma grade hexagonal posicionada abaixo do capô. Os faróis têm um desenho bem mais agressivo (e moderno) do que o antigo Aveo.

De perfil, soluções como a maçaneta traseira embutida na janela e os vincos ascendentes conferem um ar mais moderno ao compacto. A vigia traseira é moldada por linhas mais angulosas e as lanternas tem um formato muito parecido com as utilizadas no Spark.

Por dentro, o painel de instrumentos que mistura mostradores analógicos com visores digitais também foi inspirado no Spark. No geral, o acabamento do Aveo RS é bem mais esmerado do que seu antecessor. É interessante notar que conceitos de estilo adotados pela GM em todo o mundo, como o dual cockpit (presente inclusive no Agile), também foram aplicados neste estudo.

A versão exibida em Detroit é equipada com um motor 1.4 de quatro cilindros e dotado de turbocompressor, que gera uma potência de 138 cv. A nova geração do Aveo deve ser lançada apenas em 2011.

http://quatrorodas.abril.com.br/carros/lancamentos/chevrolet-aveo-rs-524377.shtml

Você prefere dirigir carros pequenos e ágeis na cidade, mas sempre sonhou com o espaço de um minivan para conseguir levar sem aperto a família inteira e sua bagagem? Como é 30 centímetros menor que uma Zafira, a Meriva virou uma boa opção para o público que busca aliar tamanho compacto a interior espaçoso. Lançada em agosto de 2002, já modelo 2003, ela foi desenvolvida sobre a plataforma do Corsa. E alguns sinais desse parentesco estão presentes no interior, como mostradores, sistema de som e volante. Outro indício dessa ligação era o motor 1.8 8V de 102 cv. No início havia ainda um 1.8 16V com coletor variável, de 122 cv.

Com 4,04 metros de comprimento, a Meriva oferecia uma solução de aproveitamento interno chamada FlexSpace - o banco traseiro vira duas poltronas mais confortáveis, com apoios de braço. O problema era o preço. Como o item vinha agregado a vários outros opcionais, custava 7 400 reais. Por isso no mercado de usados é difícil achar uma com o FlexSpace.

No início, a versão de entrada era meio pobre mesmo. De série, só direção hidráulica, imobilizador eletrônico, conta-giros e limpador e lavador traseiros. Itens procurados em minivans, como mesinhas rebatíveis para o banco de trás e porta-copos, eram opcionais, assim como ar-condicionado e vidros elétricos.

Em 2003 veio a versão flex com potência de 105/ 109 cv. Em 2004 mudaram os nomes: a básica virou a Joy, a intermediária, Maxx, e a topo-de-linha, Premium. Em 2005 a potência subiu para 112/114 cv.

A Meriva é um carro de manutenção simples que costuma apresentar vários pequenos defeitos de qualidade, mas no geral é um modelo robusto, tanto que é muito utilizado por taxistas, com elogios para o motor resistente, fácil de consertar, porém gastão - são comuns os relatos de consumo na cidade de 6,5 km/l rodando com álcool.

PREÇO DOS USADOS (EM MÉDIA)

2002
1.8 8V: 29 200
1.8 16V: 30 500
Joy 1.8 flex: -

2003
1.8 8V: 30 100
1.8 16V: 31 400
Joy 1.8 flex: -

2004
1.8 8V: 32 300
1.8 16V: 33 000
Joy 1.8 flex: -

2005
1.8 8V: -
1.8 16V: -
Joy 1.8 flex: 34 800

2006
1.8 8V: -
1.8 16V: -
Joy 1.8 flex: 36 000

fonte: Molicar

PREÇO DAS PEÇAS

ORIGINAL
Pastilha dianteira (jogo): 334
Bandeja dianteira completa: 560
Amortecedor dianteiro: 234
Farol esquerdo sem regulagem elétrica: 517
Retrovisor esquerdo (manual): 305

PARALELO
Pastilha dianteira (jogo): 50
Bandeja dianteira completa: 350
Amortecedor dianteiro: 180
Farol esquerdo sem regulagem elétrica: 280
Retrovisor esquerdo (manual): 150


ONDE O BICHO PEGA


Direção hidráulica
Cheque se há um ruído quando se gira o volante com o veículo parado sobre o asfalto. O problema, comum, indica que pode haver uma folga na mangueira de retorno do fluido.
Ar-condicionado
Teste o aparelho para ver se ele está funcionando bem, pois pode haver uma falha na tubulação de alumínio do sistema, que deixa o gás escapar.
Vidros elétricos
Verifique se todos os vidros sobem e descem perfeitamente, pois a máquina - feita de plástico - quebra-se com relativa facilidade e às vezes ela é só consertada, em vez de ser trocada.
Pontos de solda soltos
No testdrive, procure por estalos vindos da traseira, sinal de problemas em pequenos pontos de solda do teto.
Ruídos internos
São várias as fontes de barulho dentro da Meriva. Há ruídos nos plásticos do acabamento interno, o tampão do porta-malas que salta em buracos e bate na tampa traseira, os vidros que "dançam" nas canaletas quando abertos pela metade ao rodar em piso ruim e o ar-condicionado que emite um tipo de ronco com o motor em marcha-lenta.

FUJA DA ROUBADA

Não compre uma sem ar-condicionado. É garantia de mico, pois esse público faz questão do equipamento. Na hora de revender, mesmo com desconto, é difícil.

A VOZ DO DONO

"É a segunda Meriva que tenho. Entre os pontos fortes da Meriva estão o espaço interno e o desempenho. E tem a vantagem de ter um comportamento de suspensão e direção mais perto de um automóvel que de uma minivan, como no caso da Scénic, por exemplo. Entre os pontos negativos, não gosto do acabamento, que risca com facilidade. Só não compraria uma zero-quilômetro, porque ela está muito cara."
Denis de Azevedo Jereissati, 32 anos, publicitário, São Paulo (SP)

O QUE EU ADORO

"Sou taxista há 39 anos e já estou na segunda Meriva. Com a primeira rodei 150 000 quilômetros sem problemas. A manutenção não é cara, ela é espaçosa e o seguro é razoável."
Antônio Patrício Morozi, 65 anos, taxista, São Paulo (SP)

O QUE EU ODEIO

"O acabamento é péssimo, ela é barulhenta, quebra demais e gasta muito. Os vidros elétricos já deram problema, o ar deixa de funcionar e há até estalos na carroceria."
Henrique da Cunha Soares, 27 anos, comerciante, Curitiba (PR)