Você olha o carro e se apaixona por ele. Só após a convivência é que descobre que ele já nadou em enchentes, está cheio de massa ou teve o motor trocado. A chance é que você tenha entrado num casamento compulsório, sem direito a separação amigável. Assim, o melhor a fazer é paquerar bem o carro antes da compra para descobrir o que há sob a maquiagem. Muitos sofrem acidentes graves, mas são consertados e colocados no mercado. Para fugir deles, a receita é observação cuidadosa. “Todo interessado em um veículo deve observar se, nas junções de suas peças, como para-lama e lateral traseira, dentro da caixa de rodas, houve remoção ou alteração das massas de vedação”, diz Sérgio Ricardo Fabiano, colaborador do Comitê de Veículos de Passeio da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil). Essas massas são camadas de PVC aplicadas sob o carro para evitar infiltração de água. Em veículos novos, elas são mais perceptíveis. Em usados, elas podem estar encobertas por crostas de terra. Dê preferência a veículos que tenham as caixas de roda limpas e que permitam essa verificação. Fabiano dá mais uma dica para identificar batidas graves: vãos de porta muito abertos ou fechados em todo o contorno do veículo, especialmente se houver diferenças entre um lado e outro do carro. “Procure por diferenças de cor na pintura ou se ela está opaca em algum ponto, com escorrimentos na pintura. Falta de acabamentos também é indício de que possa ter sido reparado.” Além dos carros batidos, também é bom tomar cuidado com os que passaram por alagamento. E não apenas porque você vai ter de aturar o “cheiro de cachorro molhado” que fica depois, mas também porque a água afeta o carro inteiro, da carroceria (que pode ter pontos de oxidação) à parte elétrica e eletrônica (os contatos podem enferrujar e deixar diversos itens do carro sem funcionar). Se o cheiro não denunciar a enchente, a presença de terra ajuda. “Verifique por baixo de bancos e carpete, no painel e dentro das laterais de porta se existem vestígios de terra”, diz Paulo Fontana, da empresa Vistoria & Cia. “Esses resíduos também podem estar dentro do cofre do motor ou no porta-malas”, afirma Fabiano. Em todo caso, só esses vestígios não adiantam. “Se o veículo tiver sido higienizado por uma boa empresa de limpeza, é quase impossível descobrir. Então veja se há emperramento do dispositivo retrátil do cinto de segurança, falhas intermitentes de componentes elétricos e rangidos diversos, que ocorrem devido ao ressecamento de componentes pela contaminação da água”, diz Claudemir Rodriguez, analista técnico do Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi). Sujeira sob o tapete Fabiano lembra outros itens que devem ser checados: “Faróis ou lanternas com água ou oxidados podem ser um sinal de que o carro passou por enchente”. Confira ainda os carpetes e a forração sob eles, que são os primeiros sofrer a entrada de água. Veja se eles não estão descolados ou estufados, com sinais de que encharcaram e depois secaram, ou então se não estão novinhos em folha num veículo bem rodado. Isso pode ser um sinal de que foram trocados recentemente. Muita gente não sabe, mas motor também tem número de identificação, assim como o carro tem número de chassi. Se eles não baterem... Fontana recomenda a verificação do motor por uma empresa especializada nesse tipo de checagem (leia texto ao lado). “A vistoria de procedência vai verificar se o número do motor é o original de fábrica ou se existem sinais de adulteração. No melhor dos casos, talvez signifique que o motor pode ter sido adquirido numa retífica”, diz ele. No pior, o motor pode ser de um carro roubado. Para ter certeza de que um motor está em bom estado, além da observação de seu funcionamento (procure por falhas na aceleração, vibrações excessivas etc.), há um procedimento simples, ensinado por Fabiano. “É preciso verificar se ele não está queimando óleo [passe o dedo por dentro da ponteira do escapamento frio] e se não apresenta barulhos diferentes e acentuados quando se acelera o motor.” Fumaça azulada saindo do escapamento também é mau sinal. Se quiser se certificar de que o motor nunca foi mexido, dê uma espiada em sua fixação. “É possível verificar marcas nos parafusos que fixam as tampas e componentes do motor. Entretanto, isso depende também do cuidado tomado na hora do reparo, podendo mesmo não apresentar evidências de sua realização, se foi bem feito”, afirma Felício Félix, analista técnico do Cesvi. No que se refere ao câmbio, há cuidados diferentes a tomar, dependendo se ele for manual ou automático. “Para uma transmissão automática, observe se há lentidão nas trocas de marcha ou se é preciso uma rotação maior do motor para que elas aconteçam. Para uma transmissão mecânica, ruídos e dificuldades de engate significam desgaste em componentes internos”, afirma Rodriguez. Atenção também com a quilometragem. Há como ver se ela está baixa demais. “Fique atento ao desgaste das borrachas dos pedais, do volante, da alavanca do câmbio e dos pneus”, diz Fontana. Em veículos pouco rodados, o desgaste nessas peças não é perceptível. Nos muito rodados, acima de 70 000 km, os eventuais relevos já deram lugar a plásticos e borrachas lisos e gastos.

CHECK LIST Detalhes que comprometem a compra de um usado • Vãos das portas com espaço desigual • Portas raspando nos batentes • Diferença de pintura entre um lado e outro • Marcas de terra debaixo dos bancos e carpetes • Dispositivo retrátil do cinto emperrando • Carpete e sua forração descolando e estufados • Número do motor diferente do original • Óleo escorrendo do escapamento • Água dentro dos faróis e lanternas • Fumaça azulada saindo do escape


CANETADA

Para quem tem dúvida sobre como checar a pintura de um veículo, existe no mercado a caneta verificadora Checkauto (11 / 3156-5060). Vendida a 390 reais, ela informa por meio de uma régua graduada qual é a chance de um pintura ser original ou não.

SERVIÇO CASAMENTEIRO Se você leu todas as dicas, mas ainda não se sente à vontade para descobrir se seu futuro carro é ou não o partido ideal, há quem faça isso para você. São as empresas de vistoria cautelar, como a Linces (www.linces.com.br), que verifica diversos itens, como históricos de acidente e roubos, se o carro já esteve em leilões, quilometragem real e as condições do veículo. “Temos ferramentas para saber se o veículo passou por leilão ou foi registrado por uma seguradora como perda total. Também são avaliadas todas as peças para saber se têm repintura ou massa plástica”, diz Paulo Celso Fontana, da Vistoria & Cia, franqueada da Linces. “O leigo pode ser enganado de várias maneiras. Há quadrilhas que roubam carros parecidos com veículos de leilão, que vieram de perda total, e fazem o enxerto dos agregados (motor, câmbio, eixo).” A perícia custa 70 reais e a avaliação leva de 30 a 40 minutos. Há ainda o serviço Linces Garantido, que por 100 reais confere um certificado de garantia de três anos contra registros de roubo ou furto anteriores à data da inspeção. Se aparecer alguma ocorrência assim, não detectada pela Linces, o comprador recebe indenização no valor total do veículo. Outra empresa de vistorias é a Super Visão (www.supervisao. com), que oferece a Perícia Cautelar Veicular, que segue os mesmos princípios da perícia da Linces. Um veículo aprovado pela vistoria acaba tendo um certificado de procedência que o valoriza e facilita sua venda, além de isentar o vendedor de problemas posteriores à venda.

"Boa tarde, a gente queria fotografar o Astra Advantage no pacote básico..." "Desculpa, mas não existe Advantage básico", respondeu, irônica e orgulhosa, a vendedora da concessionária. É verdade: ar-condicionado, rodas de liga leve, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos... Vem tudo no tal pacote básico, que acaba equivalendo ao do Corsa na versão mais cara. E o Astra tem requintes da época em que a Chevrolet quis torná-lo sucessor do Vectra: faróis de bloco elíptico (melhores que os de superfície complexa do Corsa) e retrovisores com lente azulada, capricho digno de BMW.
O Astra tem ajustes de altura e distância no volante, e o banco tem regulagem de altura como deve ser, com alavanca e catraca. O volante do Corsa Premium é fixo e o ajuste de altura do assento é como o do 206 SW: levante o corpo, destrave o banco, escolha a altura, trave o banco, relaxe o corpo. Mas a cabine do Corsa traz cinto de três pontos para os cinco passageiros e desenho mais moderno - embora falte o painel acolchoado do irmão maior. O Astra tem econômetro, luz que indica a hora de trocar a marcha. Item bem-vindo num carro que, segundo a Chevrolet, anda 1 quilômetro a menos que o Corsa a cada litro de combustível.
Das duplas reunidas, esta é a única a ter motores diferentes: 2.0 Família II no Astra, 1.8 Família I no Corsa. O irmão maior é mais rápido e suave, o problema é seu "custo de vida": o pacote de peças é 41% mais caro e o índice de reparabilidade, muito maior. Não é de se estranhar que o seguro custe mais que o dobro. O índice de reparabilidade mostra que o Astra é defasado. O novo chega este ano; não deve matar a versão Advantage, mas é um golpe em sua imagem.
O Corsa é um pequeno espaçoso e, se a idéia for quatro adultos de vez em quando, não haverá problema. Para famílias, o Astra é a pedida. Seu porta-malas é 42% mais generoso, e isso é decisivo para quem precisa levar bagagem ou carrinho de bebê.
Ficha técnica Astra 2.0 Advantage 4p
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8V, álcool/gasolina, 1 998 cm3, 127/121 cv a 5 200 rpm, 19,6/18,3 mkgf a 2400 rpm Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira Dimensões: comprimento, 420 cm; largura, 171 cm; altura, 143 cm; entreeixos, 261 cm; peso, 1 180 kg Principais itens de série: ar-condicionado, direção hidráulica, rodas de liga leve, trio elétrico
Dinheiro Preço da tabela: 46 811 reais Preço real: 44 000 reais Desvalorização: -11,33% Pacote de peças*: 2 394 reais Índice de reparabilidade: 31 Seguro**: 3 448 reais
Desempenho Consumo cidade (km/l) (A/G): 7,2 / 10,0 Consumo estrada (km/l) (A/G): 10,8 / 15,7 0 a 100 km/h (s) (A/G): 9,1 / 9,8
Equipamentos Ar-cond./direção hidráulica: s / s Rodas de liga leve: s Comp. de bordo/CD player: - / 490 reais Vidros/travas/espelhos: s / s / s Airbag/ABS: 1 800 reais / -
Espaço interno Espaço para cabeça dianteiro (cm): 98,0 Espaço para cabeça traseiro (cm): 96,9 Espaço para joelhos traseiro (cm): 3,3 Espaço para ombros traseiro (cm): 1,314
: Item de série 1 : Preço de pacote de opcionais que inclui outro itens - : Não-disponível * : Pacote de peças: farol dianteiro direito, pára-lama dianteiro direito, pára-choque dianteiro, par de pastilhas de freio dianteiras, par de amortecedores ** : Perfil para o cálculo do seguro: homem casado com mais de 35 anos, que usa o carro para locomoção diária, mora na cidade de São Paulo e tem garagem na casa e no trabalho
Ficha técnica Corsa 1.8 Premium
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8V, álcool/gasolina, 1 796 cm3, 114/112 cv a 5 400 rpm, 17,7/17,7 mkgf a 2 800 rpm Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira Dimensões: comprimento, 382 cm; largura, 164 cm; altura, 143 cm; entreeixos, 249 cm; peso, 1 065 kg Principais itens de série: ar-condicionado, direção hidráulica, rodas de liga leve, trio elétrico
Dinheiro Preço da tabela: 46 180 reais Preço real: 41 000 reais Desvalorização: -7,14% Pacote de peças*: 1 692 reais Índice de reparabilidade: 17 Seguro**: 1 598 reais
Desempenho Consumo cidade (km/l) (A/G): 8,1 / 11,6 Consumo estrada (km/l) (A/G): 12,0 / 17,4 0 a 100 km/h (s) (A/G): 10,4 / 10,1
Equipamentos Ar-cond./direção hidráulica: s / s Rodas de liga leve: s Comp. de bordo/CD player: - / 490 reais1 Vidros/travas/espelhos: s / s / s Airbag/ABS: 6 233 reais1
Espaço interno Espaço para cabeça dianteiro (cm): 98,3 Espaço para cabeça traseiro (cm): 97,3 Espaço para joelhos traseiro (cm): 2,6 Espaço para ombros traseiro (cm): 131,7
Veredicto O Astra entrega mais e cobra mais. Para famílias com fi lhos crescidos, vale a pena. Se não for esse o caso, o Corsa resolve bem

O Prisma surgiu em outubro de 2006 como um sedã de desenho inédito e motor 1.4, pelo preço de hatches pequenos e sedãs 1.0 com estilo requentado (como Siena Fire e Classic). A Chevrolet vendeu a idéia de que ele estava um passo além dos populares, em frases como “seu primeiro grande carro”. Uma proposta atraente, que valia a pena pagar para ver. Pagamos e rodamos.
Nosso Prisma Maxx veio com ar, direção, vidros e travas – só faltou pintura metálica. As janelas sobem e descem em um toque, o porta-malas tem abertura interna por alavanca (como Civic e Corolla), um alarme avisa se o farol ficou aceso e o painel tem contagiros e relógio. Custou 35 940 reais, um preço camarada. No fim do teste, conseguimos quem pagasse por ele 28 000 reais, em dinheiro vivo. Isso num carro com quilometragem mais alta que o normal, em um só dia de pesquisa entre lojas, sem comprar nada em troca. É que o Prisma reúne três palavras muito valorizadas no mercado de usados: 1.4, sedã e flex. A tal promessa de estar um passo além dos populares.
Andando forte O Prisma andou na frente dos Mégane e Vectra que conviveram com ele na frota. “Me empresta o Prisma, que anda forte”, dizia Jorge Luiz Alves, auxiliar de testes e caçador de segredos. O porta-malas de 439 litros não é dos maiores, e baixar o banco traseiro não ajuda muito (pois a passagem para a cabine é apertada), mas coube tudo que as 39 pessoas que dirigiram o Prisma quiseram levar. E, na hora da bomba, o Prisma bebeu 1 litro de álcool a cada 11 quilômetros, como o Fox 1.6. Mesmo econômico, o Prisma gastou 10 055,53 reais de combustível: 262 litros de gasolina e 6 631 litros de álcool.
Para um carro que rodou principalmente com álcool, o Prisma estava com as válvulas de admissão bastante sujas de fuligem. Já vi esse filme... Peço licença para copiar o que Paulo Campo Grande escreveu no desmonte do Celta 1.0 a gasolina, em fevereiro de 2002: “Apenas as válvulas de admissão traziam um significativo acúmulo de carvão. Isso se deveu ao ressecamento dos retentores, que deixavam o óleo lubrificante escorrer pelas válvulas. Segundo Fábio Fukuda [do Fukuda Motorcenter, responsável pelo desmonte e pela análise do carro], as peças de borracha foram atacadas por combustível de má qualidade. Com o tempo, esse depósito prejudicaria a queima e, conseqüentemente, o rendimento do motor. Os anéis dos pistões tinham as medidas dentro dos padrões exigidos pela GM e os pistões não sofreram alterações, nem em seus diâmetros nem nas folgas em relação aos cilindros. O virabrequim não apresentou sinais de empenamento.”
Gostaria de copiar também o parágrafo em que PCG falava do ótimo estado da transmissão, mas... O desmonte revela que o câmbio do Prisma estava em processo de autodestruição. Pinhão e coroa traziam marcas visíveis de atrito. Sujo de limalha, o óleo de transmissão levaria o desgaste às demais engrenagens. Como a General Motors pede para completar o lubrificante, sem trocar, o problema seria percebido tarde demais. Nenhuma concessionária poderia perceber.
Nos testes recentes de Montana e Vectra, vimos que faltava padrão nos preços e nos diagnósticos das oficinas autorizadas. O plano de pacotes tabelados melhorou um pouco essa situação. Na revisão de 15 000 quilômetros, dois orçamentos empataram em preço e o outro veio 11 reais acima. O atendimento da Ricavel (Barueri, SP) foi ótimo: o técnico da oficina explicou a importância de cada serviço e, talvez por isso, não se atreveu a indicar serviços dispensáveis.
A empurroterapia voltou aos 30 000 quilômetros, na Itacolomy (São Paulo, SP). O orçamento sugeria limpeza dos bicos injetores, e anotaram a troca de óleo seguinte para dali a 5 000 quilômetros, 10 000 antes do sugerido pela montadora. Como se fosse preciso encarecer um serviço que custou, dispensando o que era dispensável, 896 reais.
Na revisão de 45 000 quilômetros, a Praia Sul (Itanhaém, SP) ofereceu “flushing do óleo do motor” e a limpeza de bicos, com um argumento interessante: “Se a GM não recomenda, por que deixa a concessionária ter máquina para isso?” Eliminaram o rangido na alavanca de câmbio, mas sobraram os dos pedais de freio e embreagem. Quem diria: com plásticos de aparência humilde, o Prisma não apresentou ruídos de acabamento que encontramos nos testes recentes de longa duração de Fox e Mégane. Ainda assim, o Prisma será lembrado como um carro ruidoso.
O principal foi o rangido na suspensão traseira, com intensidade variando entre suave e assustadora. A explicação veio no desmonte. “Molas não ficam paradas, vão girando conforme são comprimidas. Como entrou poeira, o arrasto passou a fazer barulho. Bastava usar molas encapadas”, diz Fukuda. Os amortecedores traseiros duraram tanto quanto o teste, e os dianteiros viveram um conflito de gerações: o direito no fim da vida e o esquerdo, com menos de 4 000 quilômetros. O Prisma bateu e a Caltabiano (São Paulo, SP) trocou só um lado. Não importa se a seguradora quer ou não pagar o par de amortecedores, a autorizada jamais deveria entregar um carro em condição precária.
Grande carro? Tivemos insatisfações com o Prisma. Não é espaçoso para os passageiros e fez barulho. A caixa de câmbio quebraria a médio prazo e o serviço das concessionárias não foi o ideal. Esse é um lado. O outro: o Prisma teve preço, facilidade de revenda e consumo de carro pequeno. O motor chegou inteiro, bem como o acabamento interno. O Prisma está um passo à frente de Celta, Mille e Ka? Sim. Está três passos à frente? Não. É honesto. Tem desempenho e porta- malas de carro grande, mas isso não foi suficiente para cumprir a promessa de ser um grande carro.
MUITO BOM
NÃO PASSARÁS Estradas de terra deixaram poeira fina na carroceria. Apesar disso, não houve infiltração de pó dentro do carro. Não houve rangido nem ferrugem.
LONG PLAY A Praia Sul (SP) trocou pastilhas de freio cedo, a 44 872 km. Elas são baratas. Assim, o disco de freio, caro, chegou em condição de durar mais 15 000 km. Tudo ótimo? Não. Havia ar na tubulação, um desleixo que compromete a segurança.
IRRETOCÁVEL Os quatro cilindros estão novos. A GM estabelece que o diâmetro deve ser de 77,60 mm: os quatro registraram 77,61 mm, dentro da margem do instrumento de medição. A ovalização e a conicidade foram iguais a zero.
REGULAR
MOLAS QUE AMOLAM Comprimidas, as molas da suspensão traseira giram em relação aos calços de borracha. É normal. Mas, com poeira no meio, essa fricção tornou-se ruidosa. Molas de pontas encapadas evitariam incômodo.
A SAÍDA QUE SAIU O anel de plástico cinza quebrou aos 5 688 km, deixando solto o difusor da saída de ar. Tivemos de pagar 47 reais pela troca, pois a autorizada alegou mau uso. Foi o único problema com os plásticos de acabamento.
ADMITIRAM ÓLEO As válvulas de admissão carbonizaram-se, pois seus retentores não cumpriram a função de manter o óleo fora da câmara de combustão. Em breve, o assentamento das válvulas (e a compressão do motor) seriam afetados. As válvulas de escape estão ótimas. O Celta (2002) teve o mesmo problema, que na época atribuímos à má gasolina. Não era: o Prisma usou álcool.
RUIM

DUELO DE GERAÇÕES A Caltabiano trocou o amortecedor dianteiro esquerdo, mas manteve o dianteiro direito – 54 000 km mais velho. Além de desequilibrar o carro, apressaria o desgaste da peça nova. Os traseiros (acima) resistiram ao teste.
A COROA GOSTAVA DE COMER PINHÃO Quando a carcaça do câmbio (1) está montada no entalhado (2), o pinhão (3) transfere o giro do motor para a coroa (4), que leva o movimento às rodas. O contato não deveria desgastar as engrenagens dessa forma, marcando a lateral das engrenagens (não confunda com riscos no topo dos dentes, feitos para escoar óleo). “Não creio em falha de material”, diz Fukuda. “Esse desgaste a 60 000 km é típico de falha de montagem do câmbio, com folga inadequada entre as peças.” Sujo de limalha, o óleo levaria o atrito às outras engrenagens. Quando o motorista escutasse o ronco, o câmbio já estaria gasto.
HISTÓRICO
50 km Imprecisão no marcador de combustível

3 247 km Rangido na direção

5 688 km Difusor de ventilação quebrado

5 699 km Ruído na porta

12 041 km Lanterna esquerda com a borda quebrada

22 498 km Rangido na suspensão traseira

23 154 km Colisão

28 510 km Luz de freio acesa no painel

35 575 km Travamento dos freios

49 187 km Rangido no pedal de freio

54 892 km Colisão

56 782 km Direção instável

58 212 km Rangido na suspensão

60 137 km Desmonte
CHECK-UP
PRÓS
O Prisma teve preço de compra, consumo de combustível e valor de revenda dignos de carro pequeno. O motor 1.4 nunca nos deixou na mão e andou na frente de carros de luxo. O porta-malas deu conta do recado e o acabamento de plástico, apesar da aparência simples, não fez barulho.
CONTRAS
Mais um pouco e o câmbio começaria a roncar, mas o estrago já seria irreversível. Ruídos irritantes na suspensão traseira – e, pudemos constatar no desmonte, inofensivos – nos acompanharam pelo teste. A rede Chevrolet acenou com preços tabelados, mas ainda é um ponto negativo.
FOLHA CORRIDA
Preço de compra 35940 reais (jan/2007) Proposta de venda 28000 reais (ago/2008)Quilometragem total 60 137 kmConsumo total 6631 litros (álcool) e 262 litros (gasolina)Consumo médio8,5 km/l (álcool) e 11,1 km/l (gasolina)CombustívelÁlcool – 9420,84 reais (R$ 165,62/1000 km)Gasolina – 634,69 reais (R$ 218,55/1000 km) Revisões15000 km: 223 reais (Ricavel, Barueri, SP) 30000 km: 896 reais (Itacolomy, São Paulo) 45 000 km: 682,49 reais (Praia Sul, Itanhaém, SP) Mais números 39 motoristas41 495 km em estradas18 642 km em trecho urbano
VEREDICTO O Prisma foi um carro barato de comprar, valorizado na revenda e que nunca parou no meio do caminho. Seu motor é valente e o portamalas dá conta de uma família jovem. A possível falha de montagem do câmbio é problema específico do nosso carro, mas a ocorrência dela sugere um padrão de qualidade falho. A rede autorizada não separa com clareza o que é serviço obrigatório da revisão e o que é sugestão da concessionária. Pior: o cliente pode perder a garantia por seguir certas sugestões, como o “flushing de motor”.

Quando a GM lançou o Prisma, em 2006, afirmou que o recém-nascido era a racionalização da versão 1.0 do Corsa Sedan. Com um projeto mais novo e motor mais potente, ele seria uma opção mais interessante que o outro, mais velho, com motor mais fraco e com menos torque. De fato, a nova fórmula agradou tanto que até hoje o comprador de Prisma tem que entrar na fila. Num segundo ato, a GM resolveu estender a motorização 1.4 para a linha Corsa e acabou de vez com a versão 1.0 do Corsa Sedan. E criou um bom problema para quem entra numa concessionária da marca em busca de um sedã novo de bom preço. Qual dos dois é o melhor para você, um Prisma ou um Corsa Sedan? Eu fiz essa pergunta para alguns colegas na redação. A resposta foi quase unânime. Quer saber qual foi? Não vou contar agora, você vai ter de ler esta reportagem até o fim...

Vamos começar pelo bolso. A versão mais em conta do Prisma, a Joy, sai por 30 991 reais. Mas não tem nem o brake-light como item de série. Fiquemos com a Maxx, então, que custa 33278 reais e traz a direção hidráulica de série. Já o Corsa Sedan tem duas versões: a Maxx e a Premium. A primeira sai por 32 990 reais e é a que utilizaremos nesta comparação, porque quem tem o dinheiro contado não vai querer pagar 35 990 reais pela versão Premium.
O Corsa é 288 reais mais barato. Mas oferece menos. A direção hidráulica, nele, é um opcional que custa mais 1 700 reais. Tudo bem, o carro traz de série alguns itens - menos funcionais, é verdade - que o Prisma não tem nem como opcional, como a regulagem de altura do banco do motorista e o banco traseiro bipartido. Nesse aspecto, o Prisma leva uma ligeira vantagem sobre o rival.

Mas o Corsa dá o troco no interior. Ele é 5 centímetros mais longo que o rival. Dessa diferença, tudo está no entreeixos. Em outras palavras, quem vai atrás no Corsa vai melhor, com mais espaço para as pernas. Já os porta-malas empatam, na casa dos 430 litros. E na frente? Nova vantagem para o Sedan. Mas o agrado aí é para os olhos e para as mãos. O plástico do painel é menos rugoso no Corsa. No Prisma ele é moldado em uma única peça e suas linhas e comandos são mais simples. No Corsa ainda há algum refinamento, como o porta-trecos sobre o painel e maior capricho nos botões do ar-condicionado - item opcional nos dois carros. Além disso, a tal regulagem de altura do banco do motorista do Corsa ajuda a encontrar uma melhor posição para dirigir.

Ao volante, o Sedan novamente se destaca. O atual Corsa foi lançado em 2000. É a segunda geração do irmão europeu, com algumas modificações no visual. O Prisma é mais novo, mas é uma derivação do Celta, que, por sua vez, utiliza plataforma da primeira geração do Corsa, que chegou aqui em 1994. Graças a isso, a suspensão do Sedan é montada em um subchassi, que absorve melhor as imperfeições do piso, filtrando as vibrações para a cabine. O Prisma, por sua vez, utiliza uma configuração mais tradicional, na qual a suspensão é ancorada diretamente na carroceria. Isso torna o dia-a-dia na cidade mais confortável a bordo do Corsa e sua condução é mais amigável. Em curvas, os dois se equivalem e têm desempenho apenas razoável. São assumidamente voltados para o conforto de seus ocupantes.
Equipados com o mesmo motor, era de se esperar um desempenho parelho, fato confirmado pelas nossas medições. O Prisma, que é 138 quilos mais leve, foi 2 décimos mais rápido no teste de aceleração, partindo da imobilidade e chegando aos 100 km/h em 12,5 segundos. Ele também foi mais esperto em duas - de três - medições de retomada. O Corsa dá o troco no teste de velocidade máxima e quando o assunto é consumo. Mesmo obtendo a mesma média na cidade (8 km/l, rodando com álcool), o Sedan é mais econômico na estrada, fazendo 11,8 contra 11 km/l do Prisma.

Confrontados em igualdade de motores, o Corsa Sedan se mostra mais carro. Tem melhor conjunto, mais espaço interno e interior mais amigável. O Prisma tem no visual renovado e na relação custo/ benefício dois bons argumentos de venda. E ainda é um pouco mais barato na hora da reparação. Segundo o Cesvi, seu índice de reparabilidade é 15, contra 18 do Sedan. Uma diferença pequena em valores reais. Na hora do seguro, é o Corsa que se sai ligeiramente melhor. Segundo a corretora Nova Feabri, obedecendo a um mesmo perfil, o do Sedan sai por 2 100 reais, enquanto o do Prisma fica em torno de 2 300 reais. O páreo é duro. Mas, se eu tivesse de escolher, ficaria com o Corsa. Ah, você deve estar se perguntando sobre a escolha da redação... Bem, posso dizer que podemos discordar em vários assuntos, mas não neste aqui.

PRISMA - R$ 33 278 Topo-de-linha no Prisma, a versão Maxx já traz a direção hidráulica de série.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Assim como o Corsa, é assumidamente voltado para o conforto.★★★★
MOTOR E CÂMBIO O motor 1.4 dá conta do recado no Prisma. E é econômico na cidade - o que vale para os dois carros.★★★★
CARROCERIA O design é seu ponto alto. As linhas de mini- Vectra caíram no gosto do consumidor.★★★★
VIDA A BORDO É mais apertado que o Corsa. Suas linhas são mais atuais, mas o acabamento é pior.★★★★
SEGURANÇA Assim como o Corsa, traz o básico de série. Porém, não tem airbag e ABS nem como opcional.★★
SEU BOLSO Tem fila de espera nas concessionárias. Culpa da boa relação custo/benefício. A baixa reparabilidade também ajuda.★★★★
CORSA - R$ 32 990 A versão Maxx no Sedan é a de entrada. E vem menos equipadada que a do Prisma.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Por contar com o subchassi na suspensão, trata um pouco melhor os ocupantes.★★★★
MOTOR E CÂMBIO O Corsa é mais pesado e mais potente que o Prisma. Nessas condições, andou próximo ao rival. E o consumo agradou.★★★★
CARROCERIA Seu lançamento é anterior, mas seu projeto é mais moderno.★★★★
VIDA A BORDO Tem mais espaço para quem vai atrás. O acabamento e o revestimento das portas é melhor.★★★★
SEGURANÇADe série, só brake-light, pedais desarmáveis e barras de proteção lateral. O airbag é opcional.★★★
SEU BOLSO Seu seguro é mais em conta que o do Prisma, assim como o pacote de peças.★★★

O Celta foi criado para ser o carro mais barato do Brasil. E daí vêm suas virtudes e pecados. Ele tem peças baratas, pois aproveita a plataforma do Corsa antigo, lançado em 1993. Por ser barato, é um dos mais vendidos do mercado, o que garante grande oferta de carros e facilidade de revenda. Mas na sua origem também estão seus pontos fracos. O acabamento é simples demais, usando plásticos de baixa qualidade e pouco revestimento acústico – com isso, o nível de ruído também é alto.

Lançado em setembro de 2000, o Celta surgiu com motor 1.0 de 60 cv e, em 2003, recebeu o VHC de 70 cv. No ano seguinte vieram as quatro portas e o Energy, com motor 1.4, que nunca decolou nas vendas (morreria em 2007). Em 2005, ele ganha o motor 1.0 flex, com 70 cv tanto na gasolina quanto no álcool.
Sua primeira cirurgia plástica viria em abril de 2006, com uma nova frente, bem parecida com a do Vectra. A traseira apresenta nova tampa do portamalas, que abriga a placa, além dos pára-choques e lanternas traseiras reestilizados. Por dentro, forração e painel novos e de melhor qualidade.

Ao comprar um Celta usado com motor VHC, verifique se há um ruído metálico no motor, que seria sinal da famosa “batida de pino”. Mas, segundo a GM, a causa não é a pré-ignição, e sim falhas na construção dos pistões, que teriam sido feitos abaixo das especificações. Com isso, em determinadas situações, ele “bate saia” e provoca o ruído metálico.
Porém, para Denis Marum, especialista em Chevrolet e dono do Chevy Auto Center, devido à alta taxa de compressão e ao uso de gasolina de baixa qualidade, ocorre a formação de depósitos no pistão. “Isso gera desgaste nos pinos de pistão, além da prédetonação ou batida de pino. Em geral o uso de aditivo para gasolina ou de combustível de melhor qualidade resolve o problema. Mas há casos em que tem de abrir o motor.” Por isso, Marum avisa: “Se, com o motor frio, houver o ruído metálico, cuidado: pode ser que você tenha de trocar várias peças.”

FUJA DA ROUBADA

Cuidado com carros com as tão comuns placas de Curitiba, Palmas e Belo Horizonte que estejam fora de suas praças originais. Em geral são carros de frota, sendo em média mais rodados e maltratados. Nofuturo, a revenda será mais difícil.

A VOZ DO DONO

“Gosto muito do meu Celta, que hoje está com 23 000 quilômetros. É econômico, ágil, compacto e tem seguro baixo. O que poderia ser melhor é o acabamento interno, que considero muito inferior, mesmo levando em conta que o Celta é um carro barato. Mas ele não teve nenhum defeito grave e, justamente por isso, compraria outro.” Alexandro Silva Santos, 35 anos, São Paulo (SP)

O QUE EU ADORO

“Ele é econômico e anda bem. O acabamento poderia ser melhor, mas o seguro barato e o baixo consumo acabam compensando.” Gervásio Alves de Lima Filho, 45 anos, Curitiba (PR)
O QUE EU ODEIO

“O carrinho vai mal nas ladeiras, pipocando em todas elas. A batida de pino já me custou um motor, sem falar no péssimo acabamento e no ruído elevado.” Roberto Santos Villaça, 35 anos, Belo Horizonte (MG)

Maior e mais equipado do que se esperava, o Agile, enfim, ganhará as ruas em outubro. Segundo a Chevrolet, chega para brigar com o Fox, modelo que foi, assumidamente, sua fonte de inspiração. Desenvolvido no Brasil e fabricado na Argentina, em Rosário, tem a cara da Nova GM, literalmente. Acostume-se a ver dianteiras com grade em dois andares, painéis com iluminação azul e cabines com ambientes claramente definidos para motorista e passageiro: assim serão todos os GM ao redor do planeta.

A Chevrolet nunca escondeu que sua engenharia mirou no Volkswagen Fox durante todas as fases do projeto – quando o Agile ainda atendia pelo nomecódigo Viva. Queriam um modelo espaçoso e com posição elevada de dirigir. E, olha, conseguiram. A cabine é ampla, com bom espaço lateral (para os ombros) e longitudinal (para as pernas). Isso é mérito de uma plataforma nova, que permitiu a montagem de uma carroceria mais larga que a do Fox (1,68 contra 1,64 m) e também mais comprida (4 contra 3,8 m). Mas, como não existe milagre na indústria automotiva, o Agile também teve de crescer por fora. Porém, ele não é tão alto quanto o Fox (1,47 contra 1,55 m), o que lhe tira aquele aspecto de hatch-minivan. Resumidamente, o Agile é um hatch com todas as dimensões (internas e externas) muito próximas às do Sandero, o que deve ser interpretado como um elogio, uma vez que o Renault é referência entre os hatches em espaço para pessoas e bagagem.

Perguntado sobre o desafio de desenhar um modelo específico para mercados emergentes, Carlos Barba, diretor de design no Brasil, diz: “É difícil desenhar um carro para o brasileiro, que é muito exigente. Ainda assim, conseguimos dar ao Agile linhas que traduzem toda a versatilidade do seu interior. Vai agradar públicos diferentes”. O otimismo de Barba é justificável. A frente do hatch, com grades enormes, é um pouco exagerada, mas é inegável o ar de imponência que confere. De perfil, é possível perceber que a equipe comandada por Barba desenhou portas traseiras compatíveis com futuras carrocerias montadas sobre a plataforma do Agile – fala-se em um SUV pequeno e um sedã. Outra novidade que começa no Brasil com o Agile e que deverá se estender ao restante da família é a política de versões. A partir de agora, cada modelo terá apenas duas, LT (mais simples) e LTZ (topo-delinha). Num primeiro momento, a fábrica disponibilizou apenas a mais completa para avaliação. E lá fomos nós com o Agile LTZ para a pista. Tecidos e plásticos em tons de cinza tornam a cabine aconchegante e reforçam a sensação de espaço. As junções dos extremos do painel com as portas possuem relevos e, junto com o formato do próprio painel, realçam o conceito de duplo cockpit que a GM adotou como marca registrada em seus últimos lançamentos – o Spark (veja na pág. 92) também tem ambientes bem definidos para motorista e passageiro. Nos bancos, o tecido aveludado reveste uma superfície de espuma trabalhada com ondas em relevo. O resultado estético é bem interessante. Desde a versão LT, o carro sai com direção hidráulica, banco do motorista com regulagem de altura, ar quente, limpador do vidro traseiro, computador de bordo e piloto automático. A LTZ tem a mais faróis de neblina, rádio com Bluetooth e entradas auxiliares, travas, retrovisores e vidros (dianteiros) elétricos, alarme, coluna de direção com ajuste de altura e banco traseiro bipartido e dianteiro rebatível, para facilitar o transporte de objetos longos. Ar-condicionado digital e airbag duplo serão opcionais nas duas versões. Lanterna de neblina, vidros traseiros elétricos e ABS são opcionais exclusivos do LTZ. Os preços oficiais não foram divulgados, mas uma fonte ligada à fábrica revela que o motivo do suspense é a espera de novidades sobre o Fox remodelado, que deve chegar em novembro. Hoje, os preços do Fox 1.6 giram em torno de 35 000 e 38 000 reais e a GM deve adotar valores próximos nas versões LT e LTZ. Efeito estufa Apesar de não ser um sedutor pelas formas, o Agile conquista pelo conteúdo, o que diz muito para seu público, que verá nele o primeiro passo acima de um popular. Esse comprador gostará de viajar com o conforto do piloto automático e se divertirá com o computador de bordo com tela digital em meio aos instrumentos analógicos, mas continuará convivendo com deslizes típicos de carro popular. Junto à perna direita do motorista, há uma barra metálica de sustentação do painel, inexplicavelmente montada ao alcance dos olhos. Do outro lado, o passageiro precisa tomar cuidado para não arrancar com o pé a mangueira de drenagem do orifício que leva a água condensada para fora da cabine. Em cinco dos nove Agile oferecidos para avaliação da imprensa, os passageiros deslocaram acidentalmente a tal mangueira e a água caiu no carpete. Nas idas ao supermercado, pode ficar tranquilo: o portamalas do Agile é espaçoso, tem 327 litros de volume. Você só terá trabalho para arrumar frutas, verduras, legumes e congelados à direita. A cautela é necessária para evitar o aquecimento dos alimentos na volta para casa: sem um simples defletor de alumínio, o calor gerado pelo abafador traseiro do escapamento atinge diretamente o piso do porta-malas, no lado esquerdo – o tapete interno é fino e insuficiente para barrar a alta temperatura. A tampa do porta-malas, que só se abre inserindo a chave na fechadura, e o plástico com rebarbas junto à alavanca de abertura do capô (esfolou a mão de duas pessoas durante as fotos) encerram o pacote de economias exageradas. Presente no Prisma (97/95 cv e 13,7/13,2 mkgf) e no trio Corsa, Meriva e Montana (105/99 cv e 13,4/13,2 mkgf), o motor 1.4 8V ganhou um terceiro acerto no Agile, com números exclusivos de potência e torque (102/97 cv e 13,5/13,2 mkgf). De acordo com a engenharia, isso ocorre graças ao desenho diferente dos sistemas de admissão e escape e em função das massas e aerodinâmica específicas de cada carro. Em nossos testes, o Agile mostrou boa relação de desempenho e consumo. Apesar da suspensão elevada, é um carro equilibrado: contorna curvas com competência, sem assustar o motorista com escapadas repentinas. Nas frenagens, a frente afunda bastante, mas a assistência do ABS mantém o Agile na trajetória – não abra mão desse opcional. Espaçoso, econômico, bem equipado e com desenho diferenciado, o lançamento da Chevrolet aguarda a chegada da linha 2010 de seu grande rival, o Fox. Mas, enquanto ele não chega, o Agile vai encarando o Renault Sandero.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Urbano, poderia contar com uma direção hidráulica mais leve nas manobras. Os freios com ABS mantêm o Agile nas mãos do motorista mesmo sob condições extremas de frenagem. ★★★★ MOTOR E CÂMBIO Bem acertado, o 1.4 flex dá ao Agile boas arrancadas e consumo de combustível moderado. O câmbio é preciso, mas poderia ter engates mais macios. ★★★★ CARROCERIA A frente agressiva destoa um pouco das laterais e traseira, mais sóbrias e elegantes. Dentro, o carro é bem resolvido, mas assusta ver que a borda inferior é presa com rebites à estrutura de metal. ★★★ VIDA A BORDO Não fosse a excelente ergonomia e os diversos porta-objetos, a nota neste quesito seria menor ainda. Culpa do porta-malas cuja tampa só abre com a chave e do assoalho que esquenta por causa do escape mal isolado. ★★★ SEGURANÇA Estável nas curvas e equilibrado nas frenagens, só permite a compra de ABS e airbag na versão LTZ. Na LT, o ABS não figura na lista de opcionais. ★★★★ SEU BOLSO Trata-se de um carro absolutamente novo e sem preço oficial, o que torna impossível dizer se o Agile vale a pena. Por isso, ele não terá nota neste item.

VEREDICTO Outro lançamento com preço oficial mantido sob segredo. Contudo, se as estimativas se confirmarem, o Agile deve fazer sucesso. Com porte de hatch médio e bom acabamento – apesar dos evitáveis deslizes –, tem potencial para ser muito mais que um mero anti-Fox.