Todos já brincaram com o Sr. Cabeça de Batata. Talvez nem todos, então vou explicar: é uma batata de plástico, onde a gente encaixa 40 tipos de orelhas, nariz, olhos... - e assim vai mudando a cara do tal senhor. De certa forma, montadoras fazem o mesmo, com lanterna, friso, grade... Mas chega a hora em que começam a faltar pecinhas alternativas na caixa. É o caso da S10, nascida em 1995 e reformada em 1999, 2001, 2005 e agora.

Não haviam usado farol máscara negra, agora foi. Rodas e adesivos sempre dá para trocar, e assim aconteceu. Como as lanternas já tinham virado fumê, restou criar gomos salientes. A grade (que já teve treliça, réguas verticais e horizontais) adotou o inédito estilo "ausente", tão espaçada que expõe o radiador a paus e pedras. A tomada de ar falsa no capô cresceu e o pára-choque ganhou aplique de aventureiro urbano. Rack, santantônio e estribo eram roliços e ficaram quadrados - e ganharam companhia de um defletor no teto. O adesivo preto entre as janelas agora chegou às colunas do pára-brisa. E, na tampa traseira, pregaram uma ripa de plástico. O resultado é caricato (o que falta? Olho de gato na porta? Antena tipo quilha?) e não resolve o problema: a S10 2009 tem a cara pouco sorridente do modelo 2001. Em vez de orelhas e bigodes, era o caso de trocar a batata inteira.

Mas a picape é um fenômeno. De janeiro a março, foram emplacadas 6 998 unidades, 62% mais que em 2007. Esse mercado cresceu espantosos 46,5% de um ano para o outro, e a General Motors (que faz a S10 no Brasil e principalmente para brasileiros) tem mais agilidade que as rivais para se ajustar. Um exemplo são as encomendas de frotistas, com exigências específicas e volumes que chegam a 1 000 unidades por cliente. "Quando abre leilão do governo, a gente dá o lance e já pede para aumentar a produção, a gente nunca perde", diz Hermann Mahnke, gerente de marketing. Além de agilidade, a GM tem presença: são 559 concessionárias, contra 122 da Toyota.

Em 2007, a Chevrolet mostrou oportunismo ao lançar a versão FlexPower. Só assim a S10 resistiu ao ataque da Hilux e chegou ao 13º ano de liderança nas vendas. No nobre e disputado mercado de picapes diesel, a batalha parece perdida. Contra as novas Hilux, L200 Triton e Frontier SEL, só com um produto novo. Enquanto isso não acontece, a Chevrolet trata de lançar novas versões com o motor 2.4 flex: na base, a Advantage cabine simples (por 47 000 ou 48 000 reais, ainda não está decidido); no topo, essa Executive cabine dupla, por 70 990 reais.

Boas intenções não faltam. O motorista tem banco de couro com ajuste elétrico de altura e distância, mais dois de inclinação do assento. No teto, há um porta-controle remoto de garagem, com membrana de borracha na tampa para você apertar o botão sem tirar do compartimento. A trava elétrica das portas tem assistência pneumática, para suavizar o movimento das fechaduras - em vez de tlac, temos zip-pfff (lembra o abrir da embalagem de café Melitta). É um recurso raro. Quem usa muito é a Mercedes-Benz, nos Maybach inclusive. O porta-cassetes (sim, tem um) é acarpetado, mais macio ao toque que o porta-CDs do novo Omega. A picape da Chevrolet é como os antigos cinemas: as poltronas são de couro e o acabamento é requintado, mas você não aproveita o melhor do filme porque os joelhos ficam apertados e você não enxerga além da cabeça de quem está na fileira da frente. Perto da S10, Hilux e nova Frontier parecem Cinemark e UCI, com mais espaço e ergonomia.

O solitário suspiro de renovação está no painel. Os mostradores estão menores, agora são os usados por Classic, Corsa, Meriva e Vectra. Deste último, ele pegou o hábito de cumprimentar o motorista, girando os ponteiros até o limite. A S10 inaugura o padrão de cor "ice blue", que será usado no resto da família. Não combina com a imitação de madeira que existe nas portas, mas a tentativa anterior (pintar de prateado a moldura de plástico rugoso) era muito mais estranha. Versões mais simples ganharam novos tecidos e o volante sem airbag ficou mais encorpado. Mudança bem-vinda: esse aqui é grande e tem aro fino.

A Hilux é mais gostosa de dirigir, mas a S10 não é ruim. Com 147 cv e 21,9 mkgf de torque, o motor 2.4 (parecido com o do Vectra, mas com oito válvulas) dá conta do recado. Iria melhor se as marchas ficassem mais próximas: você precisa esticar a segunda até cortar (a 6 000 rpm) para o giro cair em 3 500 giros, ao engatar a terceira. É um trator? Não - e, para um carro com tração 4x2, não precisa. É um foguete? Não - e, se fosse, pediria uma caixa de direção mais precisa que essa de esferas recirculantes. Levada sem pressa, a picape vai bem no D1, circuito misto do campo de provas da General Motors. A Zafira usada como camera-car vem sofrendo, no asfalto que simula as condições brasileiras, e a S10 passa lisa. Nem é com ela. Quando muito, a picape quica jogando ligeiramente para a frente (porque a suspensão é macia no eixo dianteiro e dura no traseiro). Problemas de quem tem que agradar rodando de caçamba vazia ou carregada com 770 quilos. Talvez não seja a melhor picape para o pai de família que trabalha na cidade e vai ao sítio no fim de semana, mas para outros tipos de público - policiais militares, plantadores de cana e gente que mora a 1 000 quilômetros de qualquer outra revenda - ela ainda rende um substancioso purê.


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S10 FLEX - R$ 47 000
É preço estimado da cabine simples básica. Na cabine dupla Executive, testada por nós, vai custar 70990 reais.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Direção por esferas recirculantes é robusta (além do necessário) e imprecisa (além do razoável. A suspensão traseira poderia ser mais macia, na picape executiva. Bons freios.

MOTOR E CÂMBIO
A S10 não é vigorosa, mas anda bem, e beber álcool é uma belíssima vantagem. A terceira marcha podia ser mais próxima da segunda.

CARROCERIA
Ultrapassada. Dentro da cabine, falta altura. A S10 nasceu tão bonita, não merecia tal sobrecarga de adereços.

VIDA A BORDO
A S10 traz nobrezas como trava elétrica pneumática, vidros umtoque e banco de couro com ajuste elétrico. Pedais e alavancas são leves. O tempo pesa na ergonomia da cabine.

SEGURANÇA
ABS, controle de tração e airbag duplo. Pelo preço, um bom pacote.

SEU BOLSO
Preço interessante, manutenção barata, rede autorizada onipresente, economia por poder abastecer com álcool e seguro bem mais baixo que o das picapes diesel.

Você olha o carro e se apaixona por ele. Só após a convivência é que descobre que ele já nadou em enchentes, está cheio de massa ou teve o motor trocado. A chance é que você tenha entrado num casamento compulsório, sem direito a separação amigável. Assim, o melhor a fazer é paquerar bem o carro antes da compra para descobrir o que há sob a maquiagem. Muitos sofrem acidentes graves, mas são consertados e colocados no mercado. Para fugir deles, a receita é observação cuidadosa. “Todo interessado em um veículo deve observar se, nas junções de suas peças, como para-lama e lateral traseira, dentro da caixa de rodas, houve remoção ou alteração das massas de vedação”, diz Sérgio Ricardo Fabiano, colaborador do Comitê de Veículos de Passeio da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil). Essas massas são camadas de PVC aplicadas sob o carro para evitar infiltração de água. Em veículos novos, elas são mais perceptíveis. Em usados, elas podem estar encobertas por crostas de terra. Dê preferência a veículos que tenham as caixas de roda limpas e que permitam essa verificação. Fabiano dá mais uma dica para identificar batidas graves: vãos de porta muito abertos ou fechados em todo o contorno do veículo, especialmente se houver diferenças entre um lado e outro do carro. “Procure por diferenças de cor na pintura ou se ela está opaca em algum ponto, com escorrimentos na pintura. Falta de acabamentos também é indício de que possa ter sido reparado.” Além dos carros batidos, também é bom tomar cuidado com os que passaram por alagamento. E não apenas porque você vai ter de aturar o “cheiro de cachorro molhado” que fica depois, mas também porque a água afeta o carro inteiro, da carroceria (que pode ter pontos de oxidação) à parte elétrica e eletrônica (os contatos podem enferrujar e deixar diversos itens do carro sem funcionar). Se o cheiro não denunciar a enchente, a presença de terra ajuda. “Verifique por baixo de bancos e carpete, no painel e dentro das laterais de porta se existem vestígios de terra”, diz Paulo Fontana, da empresa Vistoria & Cia. “Esses resíduos também podem estar dentro do cofre do motor ou no porta-malas”, afirma Fabiano. Em todo caso, só esses vestígios não adiantam. “Se o veículo tiver sido higienizado por uma boa empresa de limpeza, é quase impossível descobrir. Então veja se há emperramento do dispositivo retrátil do cinto de segurança, falhas intermitentes de componentes elétricos e rangidos diversos, que ocorrem devido ao ressecamento de componentes pela contaminação da água”, diz Claudemir Rodriguez, analista técnico do Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi). Sujeira sob o tapete Fabiano lembra outros itens que devem ser checados: “Faróis ou lanternas com água ou oxidados podem ser um sinal de que o carro passou por enchente”. Confira ainda os carpetes e a forração sob eles, que são os primeiros sofrer a entrada de água. Veja se eles não estão descolados ou estufados, com sinais de que encharcaram e depois secaram, ou então se não estão novinhos em folha num veículo bem rodado. Isso pode ser um sinal de que foram trocados recentemente. Muita gente não sabe, mas motor também tem número de identificação, assim como o carro tem número de chassi. Se eles não baterem... Fontana recomenda a verificação do motor por uma empresa especializada nesse tipo de checagem (leia texto ao lado). “A vistoria de procedência vai verificar se o número do motor é o original de fábrica ou se existem sinais de adulteração. No melhor dos casos, talvez signifique que o motor pode ter sido adquirido numa retífica”, diz ele. No pior, o motor pode ser de um carro roubado. Para ter certeza de que um motor está em bom estado, além da observação de seu funcionamento (procure por falhas na aceleração, vibrações excessivas etc.), há um procedimento simples, ensinado por Fabiano. “É preciso verificar se ele não está queimando óleo [passe o dedo por dentro da ponteira do escapamento frio] e se não apresenta barulhos diferentes e acentuados quando se acelera o motor.” Fumaça azulada saindo do escapamento também é mau sinal. Se quiser se certificar de que o motor nunca foi mexido, dê uma espiada em sua fixação. “É possível verificar marcas nos parafusos que fixam as tampas e componentes do motor. Entretanto, isso depende também do cuidado tomado na hora do reparo, podendo mesmo não apresentar evidências de sua realização, se foi bem feito”, afirma Felício Félix, analista técnico do Cesvi. No que se refere ao câmbio, há cuidados diferentes a tomar, dependendo se ele for manual ou automático. “Para uma transmissão automática, observe se há lentidão nas trocas de marcha ou se é preciso uma rotação maior do motor para que elas aconteçam. Para uma transmissão mecânica, ruídos e dificuldades de engate significam desgaste em componentes internos”, afirma Rodriguez. Atenção também com a quilometragem. Há como ver se ela está baixa demais. “Fique atento ao desgaste das borrachas dos pedais, do volante, da alavanca do câmbio e dos pneus”, diz Fontana. Em veículos pouco rodados, o desgaste nessas peças não é perceptível. Nos muito rodados, acima de 70 000 km, os eventuais relevos já deram lugar a plásticos e borrachas lisos e gastos.

CHECK LIST Detalhes que comprometem a compra de um usado • Vãos das portas com espaço desigual • Portas raspando nos batentes • Diferença de pintura entre um lado e outro • Marcas de terra debaixo dos bancos e carpetes • Dispositivo retrátil do cinto emperrando • Carpete e sua forração descolando e estufados • Número do motor diferente do original • Óleo escorrendo do escapamento • Água dentro dos faróis e lanternas • Fumaça azulada saindo do escape


CANETADA

Para quem tem dúvida sobre como checar a pintura de um veículo, existe no mercado a caneta verificadora Checkauto (11 / 3156-5060). Vendida a 390 reais, ela informa por meio de uma régua graduada qual é a chance de um pintura ser original ou não.

SERVIÇO CASAMENTEIRO Se você leu todas as dicas, mas ainda não se sente à vontade para descobrir se seu futuro carro é ou não o partido ideal, há quem faça isso para você. São as empresas de vistoria cautelar, como a Linces (www.linces.com.br), que verifica diversos itens, como históricos de acidente e roubos, se o carro já esteve em leilões, quilometragem real e as condições do veículo. “Temos ferramentas para saber se o veículo passou por leilão ou foi registrado por uma seguradora como perda total. Também são avaliadas todas as peças para saber se têm repintura ou massa plástica”, diz Paulo Celso Fontana, da Vistoria & Cia, franqueada da Linces. “O leigo pode ser enganado de várias maneiras. Há quadrilhas que roubam carros parecidos com veículos de leilão, que vieram de perda total, e fazem o enxerto dos agregados (motor, câmbio, eixo).” A perícia custa 70 reais e a avaliação leva de 30 a 40 minutos. Há ainda o serviço Linces Garantido, que por 100 reais confere um certificado de garantia de três anos contra registros de roubo ou furto anteriores à data da inspeção. Se aparecer alguma ocorrência assim, não detectada pela Linces, o comprador recebe indenização no valor total do veículo. Outra empresa de vistorias é a Super Visão (www.supervisao. com), que oferece a Perícia Cautelar Veicular, que segue os mesmos princípios da perícia da Linces. Um veículo aprovado pela vistoria acaba tendo um certificado de procedência que o valoriza e facilita sua venda, além de isentar o vendedor de problemas posteriores à venda.

"Boa tarde, a gente queria fotografar o Astra Advantage no pacote básico..." "Desculpa, mas não existe Advantage básico", respondeu, irônica e orgulhosa, a vendedora da concessionária. É verdade: ar-condicionado, rodas de liga leve, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos... Vem tudo no tal pacote básico, que acaba equivalendo ao do Corsa na versão mais cara. E o Astra tem requintes da época em que a Chevrolet quis torná-lo sucessor do Vectra: faróis de bloco elíptico (melhores que os de superfície complexa do Corsa) e retrovisores com lente azulada, capricho digno de BMW.
O Astra tem ajustes de altura e distância no volante, e o banco tem regulagem de altura como deve ser, com alavanca e catraca. O volante do Corsa Premium é fixo e o ajuste de altura do assento é como o do 206 SW: levante o corpo, destrave o banco, escolha a altura, trave o banco, relaxe o corpo. Mas a cabine do Corsa traz cinto de três pontos para os cinco passageiros e desenho mais moderno - embora falte o painel acolchoado do irmão maior. O Astra tem econômetro, luz que indica a hora de trocar a marcha. Item bem-vindo num carro que, segundo a Chevrolet, anda 1 quilômetro a menos que o Corsa a cada litro de combustível.
Das duplas reunidas, esta é a única a ter motores diferentes: 2.0 Família II no Astra, 1.8 Família I no Corsa. O irmão maior é mais rápido e suave, o problema é seu "custo de vida": o pacote de peças é 41% mais caro e o índice de reparabilidade, muito maior. Não é de se estranhar que o seguro custe mais que o dobro. O índice de reparabilidade mostra que o Astra é defasado. O novo chega este ano; não deve matar a versão Advantage, mas é um golpe em sua imagem.
O Corsa é um pequeno espaçoso e, se a idéia for quatro adultos de vez em quando, não haverá problema. Para famílias, o Astra é a pedida. Seu porta-malas é 42% mais generoso, e isso é decisivo para quem precisa levar bagagem ou carrinho de bebê.
Ficha técnica Astra 2.0 Advantage 4p
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8V, álcool/gasolina, 1 998 cm3, 127/121 cv a 5 200 rpm, 19,6/18,3 mkgf a 2400 rpm Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira Dimensões: comprimento, 420 cm; largura, 171 cm; altura, 143 cm; entreeixos, 261 cm; peso, 1 180 kg Principais itens de série: ar-condicionado, direção hidráulica, rodas de liga leve, trio elétrico
Dinheiro Preço da tabela: 46 811 reais Preço real: 44 000 reais Desvalorização: -11,33% Pacote de peças*: 2 394 reais Índice de reparabilidade: 31 Seguro**: 3 448 reais
Desempenho Consumo cidade (km/l) (A/G): 7,2 / 10,0 Consumo estrada (km/l) (A/G): 10,8 / 15,7 0 a 100 km/h (s) (A/G): 9,1 / 9,8
Equipamentos Ar-cond./direção hidráulica: s / s Rodas de liga leve: s Comp. de bordo/CD player: - / 490 reais Vidros/travas/espelhos: s / s / s Airbag/ABS: 1 800 reais / -
Espaço interno Espaço para cabeça dianteiro (cm): 98,0 Espaço para cabeça traseiro (cm): 96,9 Espaço para joelhos traseiro (cm): 3,3 Espaço para ombros traseiro (cm): 1,314
: Item de série 1 : Preço de pacote de opcionais que inclui outro itens - : Não-disponível * : Pacote de peças: farol dianteiro direito, pára-lama dianteiro direito, pára-choque dianteiro, par de pastilhas de freio dianteiras, par de amortecedores ** : Perfil para o cálculo do seguro: homem casado com mais de 35 anos, que usa o carro para locomoção diária, mora na cidade de São Paulo e tem garagem na casa e no trabalho
Ficha técnica Corsa 1.8 Premium
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8V, álcool/gasolina, 1 796 cm3, 114/112 cv a 5 400 rpm, 17,7/17,7 mkgf a 2 800 rpm Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira Dimensões: comprimento, 382 cm; largura, 164 cm; altura, 143 cm; entreeixos, 249 cm; peso, 1 065 kg Principais itens de série: ar-condicionado, direção hidráulica, rodas de liga leve, trio elétrico
Dinheiro Preço da tabela: 46 180 reais Preço real: 41 000 reais Desvalorização: -7,14% Pacote de peças*: 1 692 reais Índice de reparabilidade: 17 Seguro**: 1 598 reais
Desempenho Consumo cidade (km/l) (A/G): 8,1 / 11,6 Consumo estrada (km/l) (A/G): 12,0 / 17,4 0 a 100 km/h (s) (A/G): 10,4 / 10,1
Equipamentos Ar-cond./direção hidráulica: s / s Rodas de liga leve: s Comp. de bordo/CD player: - / 490 reais1 Vidros/travas/espelhos: s / s / s Airbag/ABS: 6 233 reais1
Espaço interno Espaço para cabeça dianteiro (cm): 98,3 Espaço para cabeça traseiro (cm): 97,3 Espaço para joelhos traseiro (cm): 2,6 Espaço para ombros traseiro (cm): 131,7
Veredicto O Astra entrega mais e cobra mais. Para famílias com fi lhos crescidos, vale a pena. Se não for esse o caso, o Corsa resolve bem

O Prisma surgiu em outubro de 2006 como um sedã de desenho inédito e motor 1.4, pelo preço de hatches pequenos e sedãs 1.0 com estilo requentado (como Siena Fire e Classic). A Chevrolet vendeu a idéia de que ele estava um passo além dos populares, em frases como “seu primeiro grande carro”. Uma proposta atraente, que valia a pena pagar para ver. Pagamos e rodamos.
Nosso Prisma Maxx veio com ar, direção, vidros e travas – só faltou pintura metálica. As janelas sobem e descem em um toque, o porta-malas tem abertura interna por alavanca (como Civic e Corolla), um alarme avisa se o farol ficou aceso e o painel tem contagiros e relógio. Custou 35 940 reais, um preço camarada. No fim do teste, conseguimos quem pagasse por ele 28 000 reais, em dinheiro vivo. Isso num carro com quilometragem mais alta que o normal, em um só dia de pesquisa entre lojas, sem comprar nada em troca. É que o Prisma reúne três palavras muito valorizadas no mercado de usados: 1.4, sedã e flex. A tal promessa de estar um passo além dos populares.
Andando forte O Prisma andou na frente dos Mégane e Vectra que conviveram com ele na frota. “Me empresta o Prisma, que anda forte”, dizia Jorge Luiz Alves, auxiliar de testes e caçador de segredos. O porta-malas de 439 litros não é dos maiores, e baixar o banco traseiro não ajuda muito (pois a passagem para a cabine é apertada), mas coube tudo que as 39 pessoas que dirigiram o Prisma quiseram levar. E, na hora da bomba, o Prisma bebeu 1 litro de álcool a cada 11 quilômetros, como o Fox 1.6. Mesmo econômico, o Prisma gastou 10 055,53 reais de combustível: 262 litros de gasolina e 6 631 litros de álcool.
Para um carro que rodou principalmente com álcool, o Prisma estava com as válvulas de admissão bastante sujas de fuligem. Já vi esse filme... Peço licença para copiar o que Paulo Campo Grande escreveu no desmonte do Celta 1.0 a gasolina, em fevereiro de 2002: “Apenas as válvulas de admissão traziam um significativo acúmulo de carvão. Isso se deveu ao ressecamento dos retentores, que deixavam o óleo lubrificante escorrer pelas válvulas. Segundo Fábio Fukuda [do Fukuda Motorcenter, responsável pelo desmonte e pela análise do carro], as peças de borracha foram atacadas por combustível de má qualidade. Com o tempo, esse depósito prejudicaria a queima e, conseqüentemente, o rendimento do motor. Os anéis dos pistões tinham as medidas dentro dos padrões exigidos pela GM e os pistões não sofreram alterações, nem em seus diâmetros nem nas folgas em relação aos cilindros. O virabrequim não apresentou sinais de empenamento.”
Gostaria de copiar também o parágrafo em que PCG falava do ótimo estado da transmissão, mas... O desmonte revela que o câmbio do Prisma estava em processo de autodestruição. Pinhão e coroa traziam marcas visíveis de atrito. Sujo de limalha, o óleo de transmissão levaria o desgaste às demais engrenagens. Como a General Motors pede para completar o lubrificante, sem trocar, o problema seria percebido tarde demais. Nenhuma concessionária poderia perceber.
Nos testes recentes de Montana e Vectra, vimos que faltava padrão nos preços e nos diagnósticos das oficinas autorizadas. O plano de pacotes tabelados melhorou um pouco essa situação. Na revisão de 15 000 quilômetros, dois orçamentos empataram em preço e o outro veio 11 reais acima. O atendimento da Ricavel (Barueri, SP) foi ótimo: o técnico da oficina explicou a importância de cada serviço e, talvez por isso, não se atreveu a indicar serviços dispensáveis.
A empurroterapia voltou aos 30 000 quilômetros, na Itacolomy (São Paulo, SP). O orçamento sugeria limpeza dos bicos injetores, e anotaram a troca de óleo seguinte para dali a 5 000 quilômetros, 10 000 antes do sugerido pela montadora. Como se fosse preciso encarecer um serviço que custou, dispensando o que era dispensável, 896 reais.
Na revisão de 45 000 quilômetros, a Praia Sul (Itanhaém, SP) ofereceu “flushing do óleo do motor” e a limpeza de bicos, com um argumento interessante: “Se a GM não recomenda, por que deixa a concessionária ter máquina para isso?” Eliminaram o rangido na alavanca de câmbio, mas sobraram os dos pedais de freio e embreagem. Quem diria: com plásticos de aparência humilde, o Prisma não apresentou ruídos de acabamento que encontramos nos testes recentes de longa duração de Fox e Mégane. Ainda assim, o Prisma será lembrado como um carro ruidoso.
O principal foi o rangido na suspensão traseira, com intensidade variando entre suave e assustadora. A explicação veio no desmonte. “Molas não ficam paradas, vão girando conforme são comprimidas. Como entrou poeira, o arrasto passou a fazer barulho. Bastava usar molas encapadas”, diz Fukuda. Os amortecedores traseiros duraram tanto quanto o teste, e os dianteiros viveram um conflito de gerações: o direito no fim da vida e o esquerdo, com menos de 4 000 quilômetros. O Prisma bateu e a Caltabiano (São Paulo, SP) trocou só um lado. Não importa se a seguradora quer ou não pagar o par de amortecedores, a autorizada jamais deveria entregar um carro em condição precária.
Grande carro? Tivemos insatisfações com o Prisma. Não é espaçoso para os passageiros e fez barulho. A caixa de câmbio quebraria a médio prazo e o serviço das concessionárias não foi o ideal. Esse é um lado. O outro: o Prisma teve preço, facilidade de revenda e consumo de carro pequeno. O motor chegou inteiro, bem como o acabamento interno. O Prisma está um passo à frente de Celta, Mille e Ka? Sim. Está três passos à frente? Não. É honesto. Tem desempenho e porta- malas de carro grande, mas isso não foi suficiente para cumprir a promessa de ser um grande carro.
MUITO BOM
NÃO PASSARÁS Estradas de terra deixaram poeira fina na carroceria. Apesar disso, não houve infiltração de pó dentro do carro. Não houve rangido nem ferrugem.
LONG PLAY A Praia Sul (SP) trocou pastilhas de freio cedo, a 44 872 km. Elas são baratas. Assim, o disco de freio, caro, chegou em condição de durar mais 15 000 km. Tudo ótimo? Não. Havia ar na tubulação, um desleixo que compromete a segurança.
IRRETOCÁVEL Os quatro cilindros estão novos. A GM estabelece que o diâmetro deve ser de 77,60 mm: os quatro registraram 77,61 mm, dentro da margem do instrumento de medição. A ovalização e a conicidade foram iguais a zero.
REGULAR
MOLAS QUE AMOLAM Comprimidas, as molas da suspensão traseira giram em relação aos calços de borracha. É normal. Mas, com poeira no meio, essa fricção tornou-se ruidosa. Molas de pontas encapadas evitariam incômodo.
A SAÍDA QUE SAIU O anel de plástico cinza quebrou aos 5 688 km, deixando solto o difusor da saída de ar. Tivemos de pagar 47 reais pela troca, pois a autorizada alegou mau uso. Foi o único problema com os plásticos de acabamento.
ADMITIRAM ÓLEO As válvulas de admissão carbonizaram-se, pois seus retentores não cumpriram a função de manter o óleo fora da câmara de combustão. Em breve, o assentamento das válvulas (e a compressão do motor) seriam afetados. As válvulas de escape estão ótimas. O Celta (2002) teve o mesmo problema, que na época atribuímos à má gasolina. Não era: o Prisma usou álcool.
RUIM

DUELO DE GERAÇÕES A Caltabiano trocou o amortecedor dianteiro esquerdo, mas manteve o dianteiro direito – 54 000 km mais velho. Além de desequilibrar o carro, apressaria o desgaste da peça nova. Os traseiros (acima) resistiram ao teste.
A COROA GOSTAVA DE COMER PINHÃO Quando a carcaça do câmbio (1) está montada no entalhado (2), o pinhão (3) transfere o giro do motor para a coroa (4), que leva o movimento às rodas. O contato não deveria desgastar as engrenagens dessa forma, marcando a lateral das engrenagens (não confunda com riscos no topo dos dentes, feitos para escoar óleo). “Não creio em falha de material”, diz Fukuda. “Esse desgaste a 60 000 km é típico de falha de montagem do câmbio, com folga inadequada entre as peças.” Sujo de limalha, o óleo levaria o atrito às outras engrenagens. Quando o motorista escutasse o ronco, o câmbio já estaria gasto.
HISTÓRICO
50 km Imprecisão no marcador de combustível

3 247 km Rangido na direção

5 688 km Difusor de ventilação quebrado

5 699 km Ruído na porta

12 041 km Lanterna esquerda com a borda quebrada

22 498 km Rangido na suspensão traseira

23 154 km Colisão

28 510 km Luz de freio acesa no painel

35 575 km Travamento dos freios

49 187 km Rangido no pedal de freio

54 892 km Colisão

56 782 km Direção instável

58 212 km Rangido na suspensão

60 137 km Desmonte
CHECK-UP
PRÓS
O Prisma teve preço de compra, consumo de combustível e valor de revenda dignos de carro pequeno. O motor 1.4 nunca nos deixou na mão e andou na frente de carros de luxo. O porta-malas deu conta do recado e o acabamento de plástico, apesar da aparência simples, não fez barulho.
CONTRAS
Mais um pouco e o câmbio começaria a roncar, mas o estrago já seria irreversível. Ruídos irritantes na suspensão traseira – e, pudemos constatar no desmonte, inofensivos – nos acompanharam pelo teste. A rede Chevrolet acenou com preços tabelados, mas ainda é um ponto negativo.
FOLHA CORRIDA
Preço de compra 35940 reais (jan/2007) Proposta de venda 28000 reais (ago/2008)Quilometragem total 60 137 kmConsumo total 6631 litros (álcool) e 262 litros (gasolina)Consumo médio8,5 km/l (álcool) e 11,1 km/l (gasolina)CombustívelÁlcool – 9420,84 reais (R$ 165,62/1000 km)Gasolina – 634,69 reais (R$ 218,55/1000 km) Revisões15000 km: 223 reais (Ricavel, Barueri, SP) 30000 km: 896 reais (Itacolomy, São Paulo) 45 000 km: 682,49 reais (Praia Sul, Itanhaém, SP) Mais números 39 motoristas41 495 km em estradas18 642 km em trecho urbano
VEREDICTO O Prisma foi um carro barato de comprar, valorizado na revenda e que nunca parou no meio do caminho. Seu motor é valente e o portamalas dá conta de uma família jovem. A possível falha de montagem do câmbio é problema específico do nosso carro, mas a ocorrência dela sugere um padrão de qualidade falho. A rede autorizada não separa com clareza o que é serviço obrigatório da revisão e o que é sugestão da concessionária. Pior: o cliente pode perder a garantia por seguir certas sugestões, como o “flushing de motor”.

Quando a GM lançou o Prisma, em 2006, afirmou que o recém-nascido era a racionalização da versão 1.0 do Corsa Sedan. Com um projeto mais novo e motor mais potente, ele seria uma opção mais interessante que o outro, mais velho, com motor mais fraco e com menos torque. De fato, a nova fórmula agradou tanto que até hoje o comprador de Prisma tem que entrar na fila. Num segundo ato, a GM resolveu estender a motorização 1.4 para a linha Corsa e acabou de vez com a versão 1.0 do Corsa Sedan. E criou um bom problema para quem entra numa concessionária da marca em busca de um sedã novo de bom preço. Qual dos dois é o melhor para você, um Prisma ou um Corsa Sedan? Eu fiz essa pergunta para alguns colegas na redação. A resposta foi quase unânime. Quer saber qual foi? Não vou contar agora, você vai ter de ler esta reportagem até o fim...

Vamos começar pelo bolso. A versão mais em conta do Prisma, a Joy, sai por 30 991 reais. Mas não tem nem o brake-light como item de série. Fiquemos com a Maxx, então, que custa 33278 reais e traz a direção hidráulica de série. Já o Corsa Sedan tem duas versões: a Maxx e a Premium. A primeira sai por 32 990 reais e é a que utilizaremos nesta comparação, porque quem tem o dinheiro contado não vai querer pagar 35 990 reais pela versão Premium.
O Corsa é 288 reais mais barato. Mas oferece menos. A direção hidráulica, nele, é um opcional que custa mais 1 700 reais. Tudo bem, o carro traz de série alguns itens - menos funcionais, é verdade - que o Prisma não tem nem como opcional, como a regulagem de altura do banco do motorista e o banco traseiro bipartido. Nesse aspecto, o Prisma leva uma ligeira vantagem sobre o rival.

Mas o Corsa dá o troco no interior. Ele é 5 centímetros mais longo que o rival. Dessa diferença, tudo está no entreeixos. Em outras palavras, quem vai atrás no Corsa vai melhor, com mais espaço para as pernas. Já os porta-malas empatam, na casa dos 430 litros. E na frente? Nova vantagem para o Sedan. Mas o agrado aí é para os olhos e para as mãos. O plástico do painel é menos rugoso no Corsa. No Prisma ele é moldado em uma única peça e suas linhas e comandos são mais simples. No Corsa ainda há algum refinamento, como o porta-trecos sobre o painel e maior capricho nos botões do ar-condicionado - item opcional nos dois carros. Além disso, a tal regulagem de altura do banco do motorista do Corsa ajuda a encontrar uma melhor posição para dirigir.

Ao volante, o Sedan novamente se destaca. O atual Corsa foi lançado em 2000. É a segunda geração do irmão europeu, com algumas modificações no visual. O Prisma é mais novo, mas é uma derivação do Celta, que, por sua vez, utiliza plataforma da primeira geração do Corsa, que chegou aqui em 1994. Graças a isso, a suspensão do Sedan é montada em um subchassi, que absorve melhor as imperfeições do piso, filtrando as vibrações para a cabine. O Prisma, por sua vez, utiliza uma configuração mais tradicional, na qual a suspensão é ancorada diretamente na carroceria. Isso torna o dia-a-dia na cidade mais confortável a bordo do Corsa e sua condução é mais amigável. Em curvas, os dois se equivalem e têm desempenho apenas razoável. São assumidamente voltados para o conforto de seus ocupantes.
Equipados com o mesmo motor, era de se esperar um desempenho parelho, fato confirmado pelas nossas medições. O Prisma, que é 138 quilos mais leve, foi 2 décimos mais rápido no teste de aceleração, partindo da imobilidade e chegando aos 100 km/h em 12,5 segundos. Ele também foi mais esperto em duas - de três - medições de retomada. O Corsa dá o troco no teste de velocidade máxima e quando o assunto é consumo. Mesmo obtendo a mesma média na cidade (8 km/l, rodando com álcool), o Sedan é mais econômico na estrada, fazendo 11,8 contra 11 km/l do Prisma.

Confrontados em igualdade de motores, o Corsa Sedan se mostra mais carro. Tem melhor conjunto, mais espaço interno e interior mais amigável. O Prisma tem no visual renovado e na relação custo/ benefício dois bons argumentos de venda. E ainda é um pouco mais barato na hora da reparação. Segundo o Cesvi, seu índice de reparabilidade é 15, contra 18 do Sedan. Uma diferença pequena em valores reais. Na hora do seguro, é o Corsa que se sai ligeiramente melhor. Segundo a corretora Nova Feabri, obedecendo a um mesmo perfil, o do Sedan sai por 2 100 reais, enquanto o do Prisma fica em torno de 2 300 reais. O páreo é duro. Mas, se eu tivesse de escolher, ficaria com o Corsa. Ah, você deve estar se perguntando sobre a escolha da redação... Bem, posso dizer que podemos discordar em vários assuntos, mas não neste aqui.

PRISMA - R$ 33 278 Topo-de-linha no Prisma, a versão Maxx já traz a direção hidráulica de série.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Assim como o Corsa, é assumidamente voltado para o conforto.★★★★
MOTOR E CÂMBIO O motor 1.4 dá conta do recado no Prisma. E é econômico na cidade - o que vale para os dois carros.★★★★
CARROCERIA O design é seu ponto alto. As linhas de mini- Vectra caíram no gosto do consumidor.★★★★
VIDA A BORDO É mais apertado que o Corsa. Suas linhas são mais atuais, mas o acabamento é pior.★★★★
SEGURANÇA Assim como o Corsa, traz o básico de série. Porém, não tem airbag e ABS nem como opcional.★★
SEU BOLSO Tem fila de espera nas concessionárias. Culpa da boa relação custo/benefício. A baixa reparabilidade também ajuda.★★★★
CORSA - R$ 32 990 A versão Maxx no Sedan é a de entrada. E vem menos equipadada que a do Prisma.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Por contar com o subchassi na suspensão, trata um pouco melhor os ocupantes.★★★★
MOTOR E CÂMBIO O Corsa é mais pesado e mais potente que o Prisma. Nessas condições, andou próximo ao rival. E o consumo agradou.★★★★
CARROCERIA Seu lançamento é anterior, mas seu projeto é mais moderno.★★★★
VIDA A BORDO Tem mais espaço para quem vai atrás. O acabamento e o revestimento das portas é melhor.★★★★
SEGURANÇADe série, só brake-light, pedais desarmáveis e barras de proteção lateral. O airbag é opcional.★★★
SEU BOLSO Seu seguro é mais em conta que o do Prisma, assim como o pacote de peças.★★★

O Celta foi criado para ser o carro mais barato do Brasil. E daí vêm suas virtudes e pecados. Ele tem peças baratas, pois aproveita a plataforma do Corsa antigo, lançado em 1993. Por ser barato, é um dos mais vendidos do mercado, o que garante grande oferta de carros e facilidade de revenda. Mas na sua origem também estão seus pontos fracos. O acabamento é simples demais, usando plásticos de baixa qualidade e pouco revestimento acústico – com isso, o nível de ruído também é alto.

Lançado em setembro de 2000, o Celta surgiu com motor 1.0 de 60 cv e, em 2003, recebeu o VHC de 70 cv. No ano seguinte vieram as quatro portas e o Energy, com motor 1.4, que nunca decolou nas vendas (morreria em 2007). Em 2005, ele ganha o motor 1.0 flex, com 70 cv tanto na gasolina quanto no álcool.
Sua primeira cirurgia plástica viria em abril de 2006, com uma nova frente, bem parecida com a do Vectra. A traseira apresenta nova tampa do portamalas, que abriga a placa, além dos pára-choques e lanternas traseiras reestilizados. Por dentro, forração e painel novos e de melhor qualidade.

Ao comprar um Celta usado com motor VHC, verifique se há um ruído metálico no motor, que seria sinal da famosa “batida de pino”. Mas, segundo a GM, a causa não é a pré-ignição, e sim falhas na construção dos pistões, que teriam sido feitos abaixo das especificações. Com isso, em determinadas situações, ele “bate saia” e provoca o ruído metálico.
Porém, para Denis Marum, especialista em Chevrolet e dono do Chevy Auto Center, devido à alta taxa de compressão e ao uso de gasolina de baixa qualidade, ocorre a formação de depósitos no pistão. “Isso gera desgaste nos pinos de pistão, além da prédetonação ou batida de pino. Em geral o uso de aditivo para gasolina ou de combustível de melhor qualidade resolve o problema. Mas há casos em que tem de abrir o motor.” Por isso, Marum avisa: “Se, com o motor frio, houver o ruído metálico, cuidado: pode ser que você tenha de trocar várias peças.”

FUJA DA ROUBADA

Cuidado com carros com as tão comuns placas de Curitiba, Palmas e Belo Horizonte que estejam fora de suas praças originais. Em geral são carros de frota, sendo em média mais rodados e maltratados. Nofuturo, a revenda será mais difícil.

A VOZ DO DONO

“Gosto muito do meu Celta, que hoje está com 23 000 quilômetros. É econômico, ágil, compacto e tem seguro baixo. O que poderia ser melhor é o acabamento interno, que considero muito inferior, mesmo levando em conta que o Celta é um carro barato. Mas ele não teve nenhum defeito grave e, justamente por isso, compraria outro.” Alexandro Silva Santos, 35 anos, São Paulo (SP)

O QUE EU ADORO

“Ele é econômico e anda bem. O acabamento poderia ser melhor, mas o seguro barato e o baixo consumo acabam compensando.” Gervásio Alves de Lima Filho, 45 anos, Curitiba (PR)
O QUE EU ODEIO

“O carrinho vai mal nas ladeiras, pipocando em todas elas. A batida de pino já me custou um motor, sem falar no péssimo acabamento e no ruído elevado.” Roberto Santos Villaça, 35 anos, Belo Horizonte (MG)

Maior e mais equipado do que se esperava, o Agile, enfim, ganhará as ruas em outubro. Segundo a Chevrolet, chega para brigar com o Fox, modelo que foi, assumidamente, sua fonte de inspiração. Desenvolvido no Brasil e fabricado na Argentina, em Rosário, tem a cara da Nova GM, literalmente. Acostume-se a ver dianteiras com grade em dois andares, painéis com iluminação azul e cabines com ambientes claramente definidos para motorista e passageiro: assim serão todos os GM ao redor do planeta.

A Chevrolet nunca escondeu que sua engenharia mirou no Volkswagen Fox durante todas as fases do projeto – quando o Agile ainda atendia pelo nomecódigo Viva. Queriam um modelo espaçoso e com posição elevada de dirigir. E, olha, conseguiram. A cabine é ampla, com bom espaço lateral (para os ombros) e longitudinal (para as pernas). Isso é mérito de uma plataforma nova, que permitiu a montagem de uma carroceria mais larga que a do Fox (1,68 contra 1,64 m) e também mais comprida (4 contra 3,8 m). Mas, como não existe milagre na indústria automotiva, o Agile também teve de crescer por fora. Porém, ele não é tão alto quanto o Fox (1,47 contra 1,55 m), o que lhe tira aquele aspecto de hatch-minivan. Resumidamente, o Agile é um hatch com todas as dimensões (internas e externas) muito próximas às do Sandero, o que deve ser interpretado como um elogio, uma vez que o Renault é referência entre os hatches em espaço para pessoas e bagagem.

Perguntado sobre o desafio de desenhar um modelo específico para mercados emergentes, Carlos Barba, diretor de design no Brasil, diz: “É difícil desenhar um carro para o brasileiro, que é muito exigente. Ainda assim, conseguimos dar ao Agile linhas que traduzem toda a versatilidade do seu interior. Vai agradar públicos diferentes”. O otimismo de Barba é justificável. A frente do hatch, com grades enormes, é um pouco exagerada, mas é inegável o ar de imponência que confere. De perfil, é possível perceber que a equipe comandada por Barba desenhou portas traseiras compatíveis com futuras carrocerias montadas sobre a plataforma do Agile – fala-se em um SUV pequeno e um sedã. Outra novidade que começa no Brasil com o Agile e que deverá se estender ao restante da família é a política de versões. A partir de agora, cada modelo terá apenas duas, LT (mais simples) e LTZ (topo-delinha). Num primeiro momento, a fábrica disponibilizou apenas a mais completa para avaliação. E lá fomos nós com o Agile LTZ para a pista. Tecidos e plásticos em tons de cinza tornam a cabine aconchegante e reforçam a sensação de espaço. As junções dos extremos do painel com as portas possuem relevos e, junto com o formato do próprio painel, realçam o conceito de duplo cockpit que a GM adotou como marca registrada em seus últimos lançamentos – o Spark (veja na pág. 92) também tem ambientes bem definidos para motorista e passageiro. Nos bancos, o tecido aveludado reveste uma superfície de espuma trabalhada com ondas em relevo. O resultado estético é bem interessante. Desde a versão LT, o carro sai com direção hidráulica, banco do motorista com regulagem de altura, ar quente, limpador do vidro traseiro, computador de bordo e piloto automático. A LTZ tem a mais faróis de neblina, rádio com Bluetooth e entradas auxiliares, travas, retrovisores e vidros (dianteiros) elétricos, alarme, coluna de direção com ajuste de altura e banco traseiro bipartido e dianteiro rebatível, para facilitar o transporte de objetos longos. Ar-condicionado digital e airbag duplo serão opcionais nas duas versões. Lanterna de neblina, vidros traseiros elétricos e ABS são opcionais exclusivos do LTZ. Os preços oficiais não foram divulgados, mas uma fonte ligada à fábrica revela que o motivo do suspense é a espera de novidades sobre o Fox remodelado, que deve chegar em novembro. Hoje, os preços do Fox 1.6 giram em torno de 35 000 e 38 000 reais e a GM deve adotar valores próximos nas versões LT e LTZ. Efeito estufa Apesar de não ser um sedutor pelas formas, o Agile conquista pelo conteúdo, o que diz muito para seu público, que verá nele o primeiro passo acima de um popular. Esse comprador gostará de viajar com o conforto do piloto automático e se divertirá com o computador de bordo com tela digital em meio aos instrumentos analógicos, mas continuará convivendo com deslizes típicos de carro popular. Junto à perna direita do motorista, há uma barra metálica de sustentação do painel, inexplicavelmente montada ao alcance dos olhos. Do outro lado, o passageiro precisa tomar cuidado para não arrancar com o pé a mangueira de drenagem do orifício que leva a água condensada para fora da cabine. Em cinco dos nove Agile oferecidos para avaliação da imprensa, os passageiros deslocaram acidentalmente a tal mangueira e a água caiu no carpete. Nas idas ao supermercado, pode ficar tranquilo: o portamalas do Agile é espaçoso, tem 327 litros de volume. Você só terá trabalho para arrumar frutas, verduras, legumes e congelados à direita. A cautela é necessária para evitar o aquecimento dos alimentos na volta para casa: sem um simples defletor de alumínio, o calor gerado pelo abafador traseiro do escapamento atinge diretamente o piso do porta-malas, no lado esquerdo – o tapete interno é fino e insuficiente para barrar a alta temperatura. A tampa do porta-malas, que só se abre inserindo a chave na fechadura, e o plástico com rebarbas junto à alavanca de abertura do capô (esfolou a mão de duas pessoas durante as fotos) encerram o pacote de economias exageradas. Presente no Prisma (97/95 cv e 13,7/13,2 mkgf) e no trio Corsa, Meriva e Montana (105/99 cv e 13,4/13,2 mkgf), o motor 1.4 8V ganhou um terceiro acerto no Agile, com números exclusivos de potência e torque (102/97 cv e 13,5/13,2 mkgf). De acordo com a engenharia, isso ocorre graças ao desenho diferente dos sistemas de admissão e escape e em função das massas e aerodinâmica específicas de cada carro. Em nossos testes, o Agile mostrou boa relação de desempenho e consumo. Apesar da suspensão elevada, é um carro equilibrado: contorna curvas com competência, sem assustar o motorista com escapadas repentinas. Nas frenagens, a frente afunda bastante, mas a assistência do ABS mantém o Agile na trajetória – não abra mão desse opcional. Espaçoso, econômico, bem equipado e com desenho diferenciado, o lançamento da Chevrolet aguarda a chegada da linha 2010 de seu grande rival, o Fox. Mas, enquanto ele não chega, o Agile vai encarando o Renault Sandero.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Urbano, poderia contar com uma direção hidráulica mais leve nas manobras. Os freios com ABS mantêm o Agile nas mãos do motorista mesmo sob condições extremas de frenagem. ★★★★ MOTOR E CÂMBIO Bem acertado, o 1.4 flex dá ao Agile boas arrancadas e consumo de combustível moderado. O câmbio é preciso, mas poderia ter engates mais macios. ★★★★ CARROCERIA A frente agressiva destoa um pouco das laterais e traseira, mais sóbrias e elegantes. Dentro, o carro é bem resolvido, mas assusta ver que a borda inferior é presa com rebites à estrutura de metal. ★★★ VIDA A BORDO Não fosse a excelente ergonomia e os diversos porta-objetos, a nota neste quesito seria menor ainda. Culpa do porta-malas cuja tampa só abre com a chave e do assoalho que esquenta por causa do escape mal isolado. ★★★ SEGURANÇA Estável nas curvas e equilibrado nas frenagens, só permite a compra de ABS e airbag na versão LTZ. Na LT, o ABS não figura na lista de opcionais. ★★★★ SEU BOLSO Trata-se de um carro absolutamente novo e sem preço oficial, o que torna impossível dizer se o Agile vale a pena. Por isso, ele não terá nota neste item.

VEREDICTO Outro lançamento com preço oficial mantido sob segredo. Contudo, se as estimativas se confirmarem, o Agile deve fazer sucesso. Com porte de hatch médio e bom acabamento – apesar dos evitáveis deslizes –, tem potencial para ser muito mais que um mero anti-Fox.

"O público dos sedãs médios pode ser dividido entre aqueles que compram pela emoção, com 46% das vendas, e pela razão, com 54%. Nosso carro compete no segmento dos que compram racionalmente." Essa afirmação da General Motors, logo no começo da apresentação do novo Vectra, traz algo de ruim e de bom. É uma pena, porque a gente se acostumou a ver os Chevrolet como carros de imagem, não como um passo além do Logan. Mas, se a situação de hoje é diferente (o Vectra fechou as vendas de 2008 como mero coadjuvante de Civic e Corolla e passou a tomar calor do C4 Pallas depois que esse virou flex), melhor que seja encarada com realismo. A linha 2009 vem acompanhada de um reajuste para baixo, que faz o Vectra brigar em melhores condições contra outros adversários. Essa versão Elite caiu para 70 664 reais (com teto solar e banco elétrico, vai a 74 009). Elegance e Expression ficaram mais em conta (60 718 e 54 098 reais), e o câmbio automático opcional baixou para 3 500 reais. Preço menor sempre tem o poder de deixar o carro mais atraente, mas não foi só isso. O sedã mudou por dentro e por fora – o hatch vai esperar até o fim de março.

O Vectra aliviou as linhas de expressão do rosto, que lhe pesavam quatro anos depois do lançamento. A grade (que antes era um bigodinho emoldurado pelo capô) passou a formar um largo sorriso, que vai de um farol a outro. Os borrachões laterais e as tomadas de ar, que tinham forma quadrada, parecem ter sido modelados pelo vento. Quem modelou, na verdade, foi a Opel. Capô e para-choque vieram do Astra europeu, enquanto a grade do motor e os piscas nos retrovisores são coisa nossa. Mas a principal mudança aconteceu na parte traseira. Não foi no estilo (como o Astra europeu é hatch e não tinha nada para doar, o Vectra mudou apenas o logotipo). Foi mais para baixo, do lado esquerdo. No cano de escapamento.

O motor 2.0 aposentou de vez a opção 2.4 e baixou à metade seus índices de emissão de poluentes, para atender à fase L5 do Proconve. Ganhou um segundo catalisador, reduziu atritos internos (com óleo de menor viscosidade e comando de válvulas roletado) e melhorou a respiração, com dutos de admissão e escape menos rugosos. A nova central eletrônica tem mais poder de processamento e a partida a frio passa a ter um bico injetor para cada cilindro, o que diminui o desperdício de gasolina e a formação de depósitos de carvão no motor. Para marcar essa fase mais ecológica, o “X” da inscrição FlexPower trocou a cor vermelha pela verde. Se tivessem trocado por um vermelho mais forte também faria sentido, pois o motor ganhou potência.

O Vectra 2.0 chegou aos 140 cv, e isso pode fazer bem ao ego – ele agora é tão potente quanto o Civic e mais que o Corolla. Mas, na pista, as vantagens em relação ao antigo motor (de 128 cv) não apareceram. A diferença mais sensível é o rodar macio – a versão Elite ganhou novos amortecedores, para compensar a firmeza dos pneus de perfil baixo. O consumo com álcool, aliás, aumentou. É culpa do câmbio automático antigo. Como são só quatro marchas, ele chama atenção quando troca (porque há um degrau sensível, de uma para outra) e quando não troca (porque não tem marcha adequada para a situação). Seria mais discreto se fosse capaz de aprender com o estilo do motorista, mas não. Oferece apenas dois modos de uso: se você apertar o botão do modo esportivo, que fica no alto do console, uma luz acenderá no painel. O botão da função “neve” fica na base do console, e brilha mais forte quando acionado. A cabine do Vectra, que era mal planejada, mudou.

Sem refresco
Pegava mal um carro com tanto espaço interno e posição de dirigir tão boa não ter lugar para uma simples garrafinha de 600 ml. Agora tem, pois as bolsas das portas ficaram mais largas. O console entre os bancos foi refeito e ganhou dois porta-copos. Servem para levar copinhos – porque o espaço deles foi atrapalhado pelo novo apoio de braço, logo acima. Os passageiros de trás perderam o refresco da saída de ar-condicionado (eliminada), mas ganharam suporte retrátil para dois copos. O Vectra melhorou, mas você ainda troca a estação do rádio ao girar o volante (os botões de atalho sofrem de hiperatividade) e programar o cruise-control continua mais trabalhoso que não usar. E, com as mudanças no console, surgiu uma situação surreal: os passageiros da frente têm acendedor de cigarros, mas perderam o cinzeiro. Os passageiros de trás ganharam um cinzeiro, mas não têm acendedor (só uma bem-vinda tomada 12 volts). É estranho? Tem mais: quem tentar apagar o cigarro vai sujar o carpete, porque o cinzeiro foi criado para ficar na horizontal e está na vertical. Desse jeito, ninguém vai fumar a bordo. É a Chevrolet indo além do Proconve, no cuidado com a saúde dos pulmões...

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A suspensão destoava pela dureza (devido aos pneus série 45). Com amortecedores mais macios, é um carro agradável para passear.
MOTOR E CÂMBIO O motor, dos anos 80, evoluiu para poluir menos e render mais. Mas as melhorias de desempenho são filtradas pelo câmbio automático antigo.
CARROCERIA As mudanças estéticas foram poucas, mas renovam o visual. O segredo do equilíbrio de formas do Vectra está em sua generosa distância entre os eixos.
VIDA A BORDO O projeto de cabine original (herança do Astra europeu) não dava atenção aos portaobjetos. A GM brasileira tomou todas as providências de baixo custo para atenuar isso. Não ficou ótimo, mas melhorou.
SEGURANÇA Os quatro airbags que lhe eram exclusivos, nesse mercado, chegaram ao Corolla XEi. A pedaleira desarma para não ferir os pés, numa colisão, e todos têm cintos de três pontos e apoio de cabeça.
SEU BOLSO Visual renovado, espaço generoso, três anos de garantia e manutenção barata. Investimento de baixíssimo risco.

VEREDICTO
Sairia caro dar ao Vectra refinamento para competir com Civic e Corolla. Em vez disso, a GM fez o que estava mais ao alcance (retoque no estilo e mais porta-trecos) e baixou os preços. É justo. Na turma do custo-benefício, o carisma e a tradição do Vectra são valiosos.

Você está atrás de um carro confortável, espaçoso e bem equipado por um preço menor que o de um popular zero? Por que não optar pelo Astra Sedan? Saiba que ele ainda oferece o benefício da mecânica robusta, confiável e fácil de reparar, que tem origem no Monza. A grande vantagem é que por menos de 25 000 reais* é possível encontrar modelos com ar, freios a disco nas quatro rodas com ABS, teto solar e computador de bordo. Tudo empurrado por um forte motor 2.0. Porém, se você se preocupa com a economia, ele vai decepcioná-lo: não é difícil achar motoristas que fazem a média de 7 km/l na cidade, com álcool.
O sedã foi lançado em fevereiro de 1999 nas versões GL 1.8 (110 cv), GLS 2.0 (112 cv) e GLS 2.0 16V (128 cv). A mais simples era tão espartana que nem conta-giros oferecia. Já a GLS vinha com trio elétrico, rodas de alumínio e direção eletro-hidráulica – apesar de ter como opcional até teto solar, ABS e airbag.
Em 2001, o GL ganharia conta-giros e volante com regulagem de altura e profundidade, enquanto o GLS 2.0 16V passaria a 136 cv. A série Advantage (baseada na GLS 2.0 16V) chegou no mesmo ano, com farol de neblina, computador de bordo e ar-condicionado. Logo viria a linha 2002, que ofereceu opção de câmbio automático de quatro marchas para o GLS 2.0 8V (com 4 cv a mais), deixando o 1.8 apenas para o álcool, destinado a táxis. O Expression veio pouco depois, trazendo ar, trio, faróis de neblina e rodas de liga.
A reestilização viria na linha 2003, com novo design na dianteira e na traseira. Só teria motor 1.8 álcool e 2.0 8V gasolina – este ganhou a versão CD (no lugar da GLS), com airbag lateral, ar e piloto automático. Em 2004 estreia o 2.0 FlexPower (127,6 cv na gasolina e 121 cv no álcool), já como linha 2005. As versões são rebatizadas para Comfort, Elegance e Elite, todas com ar, direção e trio. Mas airbags laterais, ABS com EBD, CD player e bancos de couro eram exclusivos da Elite. Em 2006, surge a Advantage e, no ano seguinte, saem de linha Comfort e Elite.
FUJA DA ROUBADA
Não compre as versões mais peladas do Astra, ainda mais sem ar-condicionado, pois a revenda é difícil. O mesmo vale para cores vibrantes como o vermelho (Radar e Carena), verde (Esquadra e Regata) e amarelo (Cais).

PREÇOS DOS USADOS (EM MÉDIA)
2004 2.0 CD: R$ 31 014
2005 2.0 flex Comfort: R$ 32 7052.0 flex Elegance: R$ 34 1762.0 flex Elite: R$ 39 8552.0 flex Elite aut.: R$ 41 6472.0 CD: R$ 36 401
2006 2.0 flex Comfort: R$ 34 2232.0 flex Elegance: R$ 38 2852.0 flex Elite: R$ 43 8582.0 flex Elite aut.: R$ 45 489
2007 2.0 flex Comfort: R$ 35 8342.0 flex Elegance: R$ 41 577
PREÇOS DAS PEÇAS
Para-choque dianteiro Original: R$ 270Paralelo: R4 204
Farol completo (cada um) Original: R$ 889Paralelo: R$ 470
Disco de freio (par)Original: R$ 390Paralelo: R$ 250
Pastilha de freio dianteira (jogo) Original: R$ 205Parelelo: R$ 120
Retrovisor (cada um) Original: R$ 488Paralelo: R$ 213
Amortecedor diant./tras. (cada um) Original: R$ 222/102Paralelo: R$ 211/127

ONDE O BICHO PEGA
Direção eletro-hidráulica - Oferecida até o ano de 2001, foi substituída pela hidráulica pelo alto custo e pela menor robustez. Se for necessário comprar um kit novo, saiba que uma nova custa 4 500 reais na autorizada.
Portas e porta-malas - Nas primeiras unidades, fabricadas em 1999, é fácil encontrar problemas nas fechaduras das portas e do porta-malas, que costumam não abrir. A dica é aplicar algum óleo desengripante. Se o problema persistir, talvez o miolo da fechadura esteja quebrado.
Computador de bordo - Pode haver falha no visor, por conta da queima dos leds, dificultando a leitura dos caracteres. O preço da troca do visor numa concessionária sai por cerca de 2 000 reais, mas no mercado paralelo fica entre 250 e 350 reais.
Suspensão - Alguns donos reclamam de ruídos que podem vir da bieleta (ou tirante da suspensão), peça de termoplástico que conecta o amortecedor à barra estabilizadora e que com o tempo pode apresentar folgas ou trincas. A solução em alguns casos é trocá-la por uma bieleta de metal, mais resistente.
Motor - Pode superaquecer por problemas na válvula termostática, bomba d’água ou sensor de temperatura. Há casos em que uma simples limpeza ou adição de líquido no radiador resolve.
A VOZ DO DONO
O QUE EU ADORO"Seu porta-malas acomoda bastante bagagem e o espaço interno também é muito bom, podendo levar três adultos atrás com folga. E é bem completo de equipamentos."Felipe Renê de Souza, 23 anos, auxiliar administrativo, Araquari (SC)
O QUE EU ODEIO"Acho a manutenção cara se comparada aos outros sedãs. Só de embreagem, quando precisei trocar disco e platô, gastei mais de 1 000 reais, com a mão-de-obra inclusa."Guilherme Cipriano, 21 anos, policial, Rio de Janeiro (RJ)

Chegou a hora de vender seu usado para trocá-lo por um novo (quem sabe um Classic VHC E?). Os pára-choques estão um pouco riscados, a pintura já não apresenta mais aquele brilho de antigamente, o estofamento está sujo... Nesses casos, vale a pena investir no automóvel na hora de vendê-lo? A resposta é sim. Se seu carro foi um modelo de grande volume no mercado (como Gol, Palio ou Celta), a maior oferta fará com que o potencial comprador tenha mais opções em outros lugares. Portanto, o usado que você colocou à venda vai enfrentar concorrentes em melhor estado. Se for um importado ou outro modelo de baixo volume, o comprador é mais específico e, por essa razão, é mais atento e exigente.
Em geral, não adianta simplesmente você baixar o preço e deixar para o futuro proprietário a tarefa de reformá-lo. A maior parte dos compradores prefere que o veículo já esteja em ordem, pois assim pode curtir o carro de imediato. Essa lógica funciona para o dono de um popular ou de um sedã de luxo. Significa que alguns preferem pagar um pouco mais para não ter a dor de cabeça e a frustração de sair da loja direto para uma oficina.
Mais beleza, maior liquidez
Se seu orçamento estiver baixo, priorize os consertos estéticos. "Grande parte dos consumidores não sabe encontrar retoques, mas todos eles vêem os riscos na pintura. Em muitos casos um carro riscado, mesmo com a pintura original, demora mais tempo a ser vendido que outro que teve alguma peça retocada e está em ordem", diz o vendedor de usados Carlos Eduardo de Oliveira, que atua no mercado há 15 anos.
O mais comum é encontrar pára-choques, rodas e capas de espelhos arranhados. E são justamente esses consertos os mais fáceis e baratos de realizar - e que fazem a maior diferença no aspecto geral. "Em média, uma pintura de pára-choques fica entre 250 e 400 reais, dependendo do tipo de serviço a ser feito. É um investimento que vale a pena", afirma Josmar Genésio, proprietário da Auto Estufa Referência.
Algumas vezes o dinheiro investido num retoque não retorna diretamente para seu bolso, mas mesmo assim aumenta a liquidez do seu usado. Entre dois carros de mesmo preço, o interessado vai sempre preferir o que estiver em melhor estado de carroceria e pintura.
Há ainda outros serviços que ajudam a deixar uma boa primeira impressão, como higienização dos bancos (custo médio de 200 reais) ou polimento para vidros riscados (cerca de 100 reais para o pára-brisa). Até mesmo as rodas de liga arranhadas têm solução. A pintura dos aros custa entre 50 e 250 reais, dependendo do serviço e do tamanho da roda. Em importados ou esportivos, nos quais esse valor é mais percebido, a pintura pode até aumentar o valor de revenda, já que seu público é mais exigente com tais detalhes.
Pneus não valem a pena
Na parte mecânica, não adianta tentar disfarçar ruídos e defeitos, até para evitar que você receba reclamações futuras. "Correias desgastadas, principalmente a dentada, são um bom exemplo. São relativamente baratas de trocar, ainda mais levando em conta o estrago que causam em caso de rompimento", diz André de Souza, da Oficina Mecânica Work. "Da mesma forma, componentes que podem ser verificados facilmente, como filtros, coxins e buchas de suspensão, valem a troca caso estejam com problemas, pois podem passar a impressão de desleixo e atrapalhar a venda", explica André.
O que em geral não vale a pena é a compra de pneus novos se os do seu carro estiverem próximos do fim da vida, especialmente em importados e utilitários. Os pneus de uma picape, por exemplo, podem ultrapassar facilmente os 1?000 reais. Nem sempre o interessado percebe esse desgaste - e, quando percebe, nem sempre atenta para o fato de que eles são tão caros assim.
Mão na massa
Cuidados simples que custam pouco e podem ser feitos em casa, sem o uso de ferramentas
BANCOS
Antes da lavagem, a forração deve ser escovada para remover a sujeira que se infiltra na trama do tecido e não sai só com o aspirador. O próximo passo é aplicação de limpa-carpete ou espuma limpadora para bancos de carros. Teste antes o produto numa parte escondida do tecido e espere secar, para verificar se vai deixar manchas. Não se esqueça de limpar os tecidos das portas.
COURO
O ideal é usar uma solução feita de água e sabão neutro, aplicada com pano umedecido - não encharcado. Para deixar o couro mais macio, um creme hidratante (para a pele, vendido em farmácias) ou óleo hidratante, também para a pele, ajuda a devolver a boa aparência.
PLÁSTICOS
Podem ser melhorados com produtos como o limpa-vidro (do tipo transparente), aplicado com um pano limpo. Ele tira melhor a sujeira e não deixa a superfície engordurada. Depois passe outro pano limpo, dessa vez ligeiramente umedecido, para retirar a sujeira que restou. O mesmo produto pode ser usado para remover a poeira escondida nos botões dos comandos de portas e painel. Mas sempre faça um teste antes, pois em alguns poucos casos isso pode apagar a tinta das inscrições e desenhos que explicam a função do botão.
CARROCERIA
A aplicação de ceras pastosas deve ser feita com esponja ligeiramente umedecida, e nunca seca, pois causa o aparecimento de manchas na pintura. Pela mesma razão, o enceramento deve ser realizado na sombra, com a pintura fria. Evite o contato da cera com plásticos e borrachas. Uma técnica simples e eficaz para proteger essas áreas é revesti-las com uma camada de fita crepe. Assim a cera ficará só na lataria. Só produtos à base de água (nunca solvente) podem ser passados em plásticos, para evitar danos à superfície.
MOTOR
Se o compartimento estiver muito sujo, uma lavagem com água quente melhora o aspecto. O uso de óleo fino, em spray, nas coberturas plásticas do motor dá o toque final ao serviço. Mas proteja os componentes eletrônicos, encapando-os com plástico e fita adesiva.
LANTERNAS E FARÓIS
Se a parte interna tiver marcas de água ou poeira, uma solução fácil é desmontar as lentes e limpá-las por dentro com água e sabão neutro. Isso muda completamente o visual, especialmente no caso dos faróis, que em carros mais antigos podem até dar a impressão de que são novos.
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Astra, Classic, Corsa, Prisma e Vectra: se há um segmento no qual a Chevrolet do Brasil aposta suas fichas é o dos sedãs. Agora, com a chegada do motor 1.0 ao Prisma, a gama engorda ainda mais. A novidade tem duas versões de acabamento: a Joy, de entrada, por 28 386 reais, e a Maxx, mais equipada, por 29 500 reais, como essa que você vê acima (preços na época do fechamento da reportagem, em abril de 2009). Primeira dica: fique com a Maxx, que oferece direção hidráulica, maçanetas externas da cor do carro e interior com uma série de detalhes estéticos mais apurados.
Equipado exclusivamente com motor 1.4 desde que foi lançado, no fim de 2006, o Prisma chegou com a promessa de ser o primeiro grande carro de muita gente. Tirando a dose de exagero típica das campanhas comerciais de qualquer montadora, o modelo cumpriu bem seu papel: foi sempre uma boa primeira opção para quem estava saindo do mundo dos 1.0. Estimulada pela isenção de IPI e talvez de olho numa futura (e inevitável) faxina em sua lista de sedãs pequenos, a marca apresenta o Prisma com o mesmo motor 1.0 VHCE com 78 cv adotado recentemente no Celta.
O processo de arrumação da casa deve durar pelo menos dois anos. Acontece que o hatch Viva, cuja estreia acontece no segundo semestre deste ano, dará início à formação da nova família de pequenos da marca e sua configuração três-volumes aposentaria, ao poucos, o Corsa Sedan. No outro extremo, o Classic sairia de linha para deixar com o Prisma a função de modelo de entrada. Nessa dança, dizem, o Astra Sedan também morreria. Mas voltemos ao Prisma 1.0 nos dias atuais.
Desenho limpo até demais: a coluna C larga e sem vigia dificulta as manobras
Na pista, a boa impressão causada no test-drive urbano se traduziu em números. No 0 a 100 km/h, por exemplo, acelerou em 15,6 segundos. Essa marca é muito melhor que a registrada por todos os sedãs pequenos com motor 1.0 avaliados no comparativo realizado em outubro de 2008, que incluiu Fiesta (18,3 s), Logan (17,5 s), Siena (16,9 s) e Voyage (16,5 s). Esse comparativo também contou com um Prisma 1.4, que cumpriu a tarefa em 12,5 segundos. Em consumo (urbano e rodoviário), os Prisma 1.0 (7,6 e 11,1 km/l) e 1.4 (8 e 11,1 km/l) empatam e acendem a questão sobre qual dos dois vale mais a pena. O modelo mais potente (97 cv) tem as mesmas versões do 1.0 e custa mais 9,8% na Joy (31 166 reais) e 13% na Maxx (33 326 reais).
Sabendo do desempenho, do consumo e do preço do Prisma com os dois motores, fica fácil decidir pelo estreante 1.0 VHCE. A única exceção vai para os casos em que o veículo será utilizado carregado com pessoas ou bagagem a maior parte do tempo, situação em que torque e potência extras são sempre um bom investimento.
Com uma regulagem de suspensão mais voltada ao conforto, o Prisma poupa o motorista de solavancos em nossas ruas esburacadas. A contrapartida vem na tendência a escapar de frente nas curvas longas contornadas com apetite exagerado. Sob uso mais, digamos, familiar, ele escorrega ao não oferecer banco bipartido sequer como opcional, o que permitiria explorar melhor seu porta-malas de 439 litros – a menor capacidade do segmento.
Ao ganhar a nova versão com o eficiente motor 1.0 VHCE, o Prisma iniciou o processo que levará à renovação dos sedãs da Chevrolet e certamente ganhará participação no mercado. Melhor para o consumidor de populares.
OS RIVAIS
Prisma 1.4
Na briga em família, o irmão mais velho é um forte rival do reçém-nascido 1.0.
Siena EL 1.0
Como o Prisma Maxx, tem direção hidráulica de série e é mais barato: 28 900 reais.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Macia, a suspensão é confortável, mas deixa inclinar a carroceria nas curvas. A direção, mesmo com assistência hidráulica, é pesada.
MOTOR E CÂMBIO Desempenho próximo ao de um 1.4 com consumo de 1.0. Bem casado com o Prisma, o VHCE dá conta do recado. Com bagagem e passageiros, requer um pouco mais de paciência do motorista.
CARROCERIA Com 439 litros, o porta-malas do Prisma é disparado o menor do segmento. Na cabine, espaço também não é exemplo a ser seguido.
VIDA A BORDO O volante, inclinado demais, mereceria uma regulagem de altura. Os botões dos vidros elétricos e a alavanca de câmbio, em compensação, estão bem ao alcance das mãos.
SEGURANÇA ABS, airbags, cinto de três pontos e apoio de cabeça na posição central do banco traseiro: nem pagando à parte você pode tê-los no Prisma. Pior: seus competidores oferecem ao menos um desses itens na lista de opcionais.
SEU BOLSO Pesados prós e contras, tem um ótimo custo-benefício.
VEREDICTO
Pelo conjunto, fique com o Prisma 1.0. Mas, se mirar no 1.4, olhe também o Corsa Sedan. Cuidado ao comparar as versões Maxx (33 326 reais o Prisma e 33 427 reais o Corsa): a direção hidráulica é de série apenas no Prisma. No Corsa, custa 1 666 reais.

A lógica do sistema de partida a frio de um motor flex é fazê-lo funcionar rapidamente em dias de temperatura mais baixa. Mas para alguns donos de Corsa, Montana e Meriva equipados com o 1.4 Econo.Flex isso está longe de acontecer. Os motoristas reclamam que há falhas na partida desse motor mesmo em dias com temperatura ambiente acima de 15 ºC.
“Nas diversas vezes que eu tentei fazer o carro funcionar e a temperatura, segundo o termômetro do carro, estava entre 15 e 20 ºC, foi preciso mais de seis tentativas. Só que num dia frio, que estava a 5 ºC, o carro pegou de primeira”, diz o analista de sistemas Luiz Felipe Carvalho Mendes, de Juiz de Fora (MG), dono de um Corsa Hatch 1.4 Premium 2007.
A razão de o motor funcionar melhor em dias muito frios é que o sistema, segundo mecânicos de autorizadas, é programado para injetar gasolina no motor apenas quando a temperatura estiver abaixo de 16 ºC e o tanque estiver abastecido com mais de 90% de álcool. Assim, quando a temperatura está um pouco acima desse limite, o defeito pode aparecer.
No entanto, o problema também se manifesta em dias quentes. Nas consultas que fizemos em concessionárias do Acre, Brasília e Maceió, os chefes de oficinas autorizadas disseram que já atenderam diversos casos em veículos com o motor 1.4 flex.
Quem também sofre com a partida mesmo em dias quentes é o engenheiro Gustavo Bonfim, de São José dos Campos (SP). Ele explica que isso só aconteceu depois que mudaram o tipo do óleo usado no seu Corsa Hatch 1.4 2007. “Na primeira revisão, a autorizada disse que eu poderia trocar o 5W30 pelo 20W50, que custava a metade do preço e também era recomendado pela GM.” Gustavo explica que já fizeram várias tentativas para solucionar o problema e chegaram até a abrir o cabeçote. “Mas o problema só parou quando voltei a utilizar o óleo 5W30.”
Segundo o manual do proprietário desses carros, há quatro especificações de óleo que podem ser usadas no motor 1.4. Coincidentemente, a maioria dos casos de problema de partida acontece sempre com carros que não usam o 5W30. E, quando a autorizada resolve voltar a usar esse tipo de óleo, quase sempre o problema desaparece. Foi o caso do técnico em eletrônica Wagner Oliveira Lima, de São Paulo (SP). “Chegaram a trocar e fizeram a atualização do módulo de injeção em busca do problema. Mas depois que troquei o óleo para o 5W30 o problema foi resolvido.”
E nem modelos recém-lançados escapam do problema, como constatou o engenheiro mecânico Edmar Amorim, de Igarassu (PE), proprietário de uma Meriva 1.4 Maxx. “Na manhã seguinte ao dia que eu peguei o carro, precisei tentar seis vezes para fazer o motor funcionar.” Alertado pela reportagem sobre a possível solução, ele diz que já marcou uma segunda visita à concessionária para tentar solucionar o defeito. “Agora vou sugerir à autorizada a mudança do tipo de óleo para ver se resolve de vez.”

Carro popular é como um espelho: cada um que olha para ele enxerga uma coisa diferente. É o presente para o jovem que passou no vestibular, é o único carro da família (com filhos pequenos ou grandes), é o meio de transporte do empresário que prefere deixar o esportivo na garagem durante a semana. De janeiro a maio deste ano, 352 811 pessoas – quase a população de Florianópolis – compraram aquilo que a Fenabrave classifica como “carro de entrada”. É um segmento dentro de outro segmento (o dos carros com motor 1.0), mas é tão grande que concentra 40% das vendas de carro no Brasil. O que atrai tanta gente é, claro, o preço. Mas o que eles procuram, isso já varia bastante. Para escolher o melhor dos populares, reunimos os cinco nacionais mais baratos: Celta, Clio, Gol, Ka e Mille. Mas, antes de ouvir nossa resposta, olhe para o espelho e responda: o que você mais espera encontrar num carro?

5º Volkswagen Gol R$ 24630

O carro mais vendido do Brasil é o Gol, mas não mais este, da “Geração 4”. O novo modelo respondeu por 83% das 113 176 unidade emplacadas de janeiro a maio de 2009. O “G4” ainda é popular, mas o site da Volks não oferece mais a versão quatro portas, só na loja. Espera-se que ele vire uma versão única com duas portas e acabamento simplificado, para custar menos que o Mille. A linha 2010 já foi apresentada, traz um lembrete de revisão no painel. O Novo Gol está matando o G4, mas até agora lhe deu bons presentes: discos de freio com medidor de desgaste e uma nova chave codificada, que torna o Gol mais protegido. Encomendamos à corretora Nova Feabri duas cotações de seguro, em perfil conservador (casado, 40 anos) e arriscado (solteiro, estudante, menos de 25 anos). O Gol foi mais barato que o Mille e bem mais caro que os demais. Irmão ingrato mesmo é o Fox, que deu ao G4 peças que não cabem: o trinco interno fica deslocado no painel da porta e o quadro de instrumentos aponta para o lado, dando ao Gol um ar de improviso. Bastava o volante torto, herança do modelo de 1980, assim como o motor longitudinal. O Gol é o maior carro desta turma, mas não o mais espaçoso. O Gol é o que mais bem recebe motoristas de diferentes estaturas, graças ao banco com ajuste de altura (ele tem de série e os outros, nem opcional). É uma concessão da Volks ao público feminino, que sempre achou o assento muito baixo. Mas o Gol continua sendo um carro masculino: o freio de mão duro de puxar, uma tradição, ganhou a companhia de novos apoios de cabeça (macios como um tijolo) e bancos dianteiros com apoio em forma de tripé. Guarde sua bolsa de couro embaixo deles, e ela tem boas chances de voltar engraxada. Talvez não na cor original... A dureza do Gol poderia contar pontos na categoria “carro de garotão”. Mas este aqui não é gostoso de dirigir. O pedal de freio veio com assistência exagerada, você mexe os dedos dentro do sapato e o carro já breca. O nariz do carro abana para cima nas saídas de sinal, e não é por excesso de potência do motor. Não mesmo: em nosso teste, o Gol esteve sempre entre os piores em desempenho, sem trazer contrapartida em consumo. DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A suspensão desagrada a gregos e troianos: é dura, ao passar por asfalto rugoso, mas é mole a ponto de deixar a frente do carro levantar em saídas de sinal. ★★★ MOTOR E CÂMBIO A taxa de compressão seria alta mesmo para um carro dedicado a beber álcool. Ainda assim, não alcança torque e potência capazes de dar agilidade ao carro. ★★★ CARROCERIA A qualidade de montagem do Geração 4 não se compara à do Novo Gol. Mas, diante destes rivais, é competitiva. ★★★★ VIDA A BORDO O ajuste de altura do banco ajuda, mas a posição de dirigir é confusa: volante torto para fora, pedais deslocados, quadro de instrumentos que não se alinha com o meio do volante. A cabine é ampla e o porta-malas, o maior. ★★★ SEGURANÇA Brake-light e ajuste de bancos de série. ★★★ SEU BOLSO Está na descendente, mas sua enorme popularidade acumulada é garantia de liquidez. ★★★


4º Renault Clio R$ 25090

O Clio Campus custa pouco, mas o adjetivo “popular” não lhe cai bem. Primeiro, porque falta popularidade. Em 2009, o Clio emplacou 5 589 unidades (12 vezes menos que o Mille). Ano passado, vendeu tão pouco que não se habilitou a participar da pesquisa Os Eleitos, que mede a satisfação do proprietário. O Clio foi o campeão geral em 2003, lembrando que é difícil um carro pequeno agradar. Na última edição, o Celta ficou em 34º, o Mille foi o 37º e o Gol, o 40º – num total de 40 carros. O Ka conseguiu um ótimo quinto lugar (embora parte de eleitorado tenha o antigo modelo, que pouco tem a ver com este). O Clio não tem cara de carro barato. Os bancos são largos o carpete é macio e a cabine não tem rebarbas, parafusos expostos ou partes de lataria descoberta. Botões e alavancas são leves de acionar e um alarme avisa se você esquecer o farol aceso. A trava elétrica (opcional) por controle remoto, integrada à chave, atua em dois estágios: aperte uma vez para abrir a porta do motorista e duas vezes, para as outras. É um capricho raro mesmo em nossos carros médios. O jeito de rodar é diferente do de seus rivais: busca o conforto, como o Celta, mas é mais sólido. Tem mais porte. Ninguém diz que você está num carro popular. Talvez digam que você está num carro usado, é verdade. O Clio tem projeto antigo (o que explica o teto baixo, que limita o espaço para a cabeça, e a falta de porta-trecos) e mantém basicamente a mesma cara desde 2003. Além de o estilo não despertar curiosidade, isso trará um problema de mercado. Na hora de revender, seu carro vai competir com modelos anteriores, muito mais equipados. Até há pouco tempo, era fácil ele ter ar, direção e airbag. Nesse, de agora, até o conta-giros é opcional. Para um carro que já teria giro mais difícil que os outros (carro que tem pouca procura quando novo não haverá de ter muita, quando usado), isso é um problema a mais. Mas facilidade de revenda, menor custo por quilômetro rodado e valor de seguro (ele é o terceiro mais caro, à frente apenas de Mille e Gol) são preocupações de gente que compra carro popular. Não é coisa que aborreça o dono de Clio. DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO O freio é um pouco superassistido, mas acostuma-se. A suspensão, macia sem ser molenga, dá ao Clio um rodar diferenciado dos rivais. ★★★★ MOTOR E CÂMBIO Para ganhar potência, recorre à tecnologia das 16 válvulas (e não a taxas de compressão dignas de um carro a álcool, que deixam o motor mais vulnerável à gasolina ruim). É também o mais suave e silencioso. ★★★★ CARROCERIA A idade do projeto original se mostra em detalhes como a falta de espaço para a cabeça. A qualidade revela-se na rigidez da carroceria. ★★★★ VIDA A BORDO O aproveitamento de espaço interno é ruim. Agradam o silêncio e o capricho do acabamento. ★★★★ SEGURANÇA Ótimos faróis e a tranquilidade de estar num carro feito para o mercado europeu. ★★★ SEU BOLSO É o carro mais caro do comparativo (sem itens de série que justifiquem), tem vendas discretas e seguro dos mais altos. ★★★


3º Chevrolet Celta R$ 24963

O Celta é um popular capaz de levar a família para viajar, com desempenho satisfatório (melhor que o de carros maiores de motor 1.4) e economia. O motor 1.0 da GM tem concepção antiga e não é tão suave, mas, na configuração VHCE (lançada na linha 2010), anda bem e bebe pouco. É quase tão racional quanto o Mille, sem carregar o peso de ser o Mille (um carro com 25 anos de idade). Tem espaço razoável para passageiros, suas malas e suas pequenas tralhas. Oferece a opção de quatro portas e guarda o estepe no lugar certo (nem do lado de fora, como o Ka, nem no cofre do motor, como o Mille). Às vezes o racionalismo excessivo incomoda. O Celta Life, de 24 963 reais, é o único da turma a vir com para-choques pretos, e suas rodas são aro 13. Do ponto de vista funcional, nenhum problema: o primeiro serve para defender o carro e o segundo separa as rodas do chão. Mas é feio, quem compra carro novo procura algum status – ou compraria um usado. Para-choque pintado e rodas 14, como nas fotos, são privilégios da versão Spirit, de 26 363 reais. O Celta básico custa tanto quanto o Ka, sem mostrar fortes argumentos para isso. É uma cara mais antiga, um carro menos espaçoso, menos equipado e com valor de seguro ligeiramente mais caro. O intervalo entre as revisões, que era de 15 000 km, foi reduzido para 10 000 km nos carros vendidos a partir de janeiro. Falta reduzir os preços: seguindo a lista de serviços tabelados sugerida pela GM, fazer o serviço recomendado nas revisões até 60 000 km custará 1 983 reais. O Clio, quem diria, cobra menos: 1 363 reais. Enquanto o modelo da Ford tem de série trava elétrica e alarme com controle remoto, a Chevrolet oferece de série, no Celta, o conta-giros. É importante, ajuda a planejar ultrapassagens, mas não é prioridade. Se é para investir em segurança, ele poderia ter apoios de cabeça dianteiros reguláveis em altura (parecem móveis, mas são costurados no encosto). Os bancos do Celta são inadequados para pessoas com mais de 1,80 m. Numa batida, eles pouco poderão fazer para proteger a coluna cervical contra o efeito chicote. DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Não é esportivo como o Ka nem sólido como o Clio, mas sua proposta de conforto é bem resolvida. ★★★★MOTOR E CÂMBIO Motor antigo trabalhado à exaustão para render potência. Funciona: com câmbio curto, o Celta anda como gente maior. ★★★★ CARROCERIA Nascido em 2000 e reformado em 2005, não tem mais o estilo como ponto alto. As dimensões enxutas sacrificam o espaço interno. ★★★ VIDA A BORDO Conta-giros de série e opcionais agradáveis (como vidros elétricos tipo um-toque, com fechamento pelo controle remoto da chave) convivem com botões e plásticos que parecem de brinquedo. Bons porta-trecos. ★★★★ SEGURANÇA Há ajuste de cinto de segurança opcional (nessa faixa de preço, essa observação é elogio), mas faltam apoios de cabeça móveis. ★★★ SEU BOLSO Gasta menos combustível que o Ka, mas custa a mesma coisa, é mais antigo e menos equipado. ★★★★

2º Ford Ka R$ 24880

O Clio é parecido com o de 2000, o Celta foi lançado em 2000 (e retocado em 2005), o Gol tem muito do “Bolinha” de 1995 (virou “Geração 4” em 2005) e o Mille atualizou, em 2004, um visual que está aí desde 1984. Para o público novidadeiro, o carro da Ford, de 2008, é a pedida. Ter vindo por último tem outras vantagens. O projeto do Ka (uma pesada reforma do modelo original, de 1997) reflete preocupações atuais com manutenção e valor de seguro. Ele traz de série trava elétrica e alarme com controle remoto, além de um lembrete eletrônico de revisões. O cuidado em diminuir os prejuízos em acidentes de trânsito levou ao índice 13 no crash-test do Cesvi, melhor que Celta (14), Clio (16) e Mille (17) – a Volks não divulga o índice do Gol G4. Resultado: o Ka tem o seguro mais barato. Em nossa pesquisa, o perfil de segurado jovem custou 3 173 reais, 68% abaixo do Mille. O seguro do Ka é menor, mas separe um dinheiro para investir num cadeado. Herança do Ka original, o estepe fica pendurado por baixo do carro, numa bandeja. É difícil de calibrar, fácil de sujar e de ser roubado. “Vendo pelo menos três estepes dele por dia”, diz o gerente de uma loja de pneus. Um estepe novo custa 400 reais. Do antigo Ka também ficaram as portas e o gosto por deixar um bom pedaço de lataria exposta, dentro da cabine. Pode ser questão de estilo, mas o público entende como falta de capricho. O padrão de acabamento piorou bastante, comparado à geração anterior. Os plásticos de acabamento e os botões de ar-condicionado são um tanto moles, como os do Celta. Lembram um brinquedo. Outro pecado do Ka é ser um carro popular que bebe mais que os rivais, na cidade e na estrada. Bebe mais e anda menos. A falta de fôlego do motor 1.0 tira parte da graça do bom acerto de chassi feito pela Ford (ladeira abaixo, é uma delícia). E desmerece o bom espaço interno. O novo Ka é o mais espaçoso da turma, mesmo no banco de trás. Difícil é chegar lá. A Ford está devendo uma versão com quatro portas. Com elas (e com motor mais eficiente), o Ka provavelmente ganharia este comparativo. Mas talvez a Ford não queira arrumar briga com o Fiesta. Pena. DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Acerto caprichado, diverte mais que vários carros mais caros. Pena não ter mais motor. ★★★★ MOTOR E CÂMBIO Suavidade é bom, só que agilidade é mais – e a Ford ignora isso. Com câmbio longo e motor manso, o Ka é de longe o mais lento. E tem sede. ★★★ CARROCERIA A cabine é a mais espaçosa e o portamalas, de boca baixa, facilita o acesso. Poderia guardar o estepe do lado de dentro. ★★★★ VIDA A BORDO De série, luxos, como a trava elétrica por controle remoto, e caprichos, como uma alça de tecido para pessoas baixinhas alcançarem a tampa traseira aberta. Poderia cuidar melhor do acabamento. ★★★★ SEGURANÇA Destaque para o ótimo acerto de suspensão, que torna o Ka mais à mão que os demais. Brake-light vem à parte. ★★★ SEU BOLSO Seguro barato, visual atual, espaço generoso, luxos de série e preço na média. Ah, se o motor fosse mais econômico... ★★★★

1º Fiat Mille R$ 21960

Nenhum carro é bom ou ruim antes de você saber o preço. Por 21 960 reais, o Mille é o mais barato do Brasil. Pelo valor do Clio, dá para ter um Mille com ar-condicionado ou com o kit Top (direção hidráulica, vidros, travas, rádio e rodas de liga). Preço baixo não é tudo, nem mesmo no mundo dos populares. Mas é um bom começo. O Mille desfaz o mito de que carro 1.0 atrapalha o trânsito. Leve, chega a ser mais ágil que o Punto 1.4. Também é bem mais econômico que os rivais. É 20% melhor que o Gol, no ciclo urbano, e 13% no rodoviário. Em carros de nível tecnológico igual (e limitado pelo custo), uma vantagem dessas é admirável. Como nada disso terá validade se o motorista não ajudar, o Mille ganhou um econômetro. Em vez de pensar sobre conceitos complexos, como inércia do carro e faixa ideal de torque do motor, o motorista só segue o ponteiro: faixa verde é bom, amarela é ruim. Adequado para iniciantes (que, com ele, aprendem a dirigir melhor) e para iniciados (serve como um lembrete permanente). E os dois grupos haverão de concordar: a presença daquele mostrador animado traz ao quadro de instrumentos uma distinta sensação de conteúdo. O painel é vistoso, com iluminação indireta feita por leds brancos de brilho intenso. Do ponto de vista de quem dirige, à noite, o Mille é o carro mais bonito. O isolamento de cabine melhorou bastante , de quatro anos para cá. Acabou aquela sensação de que alguma janela foi esquecida aberta. À luz do dia, porém, a idade pesa. Olhando o Mille, na garagem, pensei comigo: se meu carro tivesse batido e voltasse assim do funileiro, eu reclamava com a seguradora. Repare como os vãos entre portas e para-lamas são grandes e um tanto aleatórios. Na cabine, dá para encaixar uma caneta Bic na fresta entre a parede e o painel. Falta prestígio ao Mille, não há dúvida, mas nessa faixa de mercado isso importa menos – e nenhum rival tem muito do que se gabar. Um motivo para preterir o Mille é o valor de seguro, o mais alto encontrado em nossas cotações. Mas isso é bem mais que uma questão de estilo de vida – depende de número do CEP, sexo, idade... Converse com seu corretor. Se ele der sinal verde para o Mille, saiba que a gente também indica. DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO O acerto de suspensão foi piorado, a fim de poupar combustível. Mas ainda é um carro justinho. ★★★★
MOTOR E CÂMBIO Com a carroceria leve do Mille, a vida é facilitada. Mesmo assim, chama atenção pela suavidade. ★★★★ CARROCERIA Acabamento ruim e visual antigo, resiste graças ao compromisso com a função: o Mille é espaçoso e enxuto e tem ótima visibilidade. ★★★ VIDA A BORDO Supera as (baixas) expectativas: tecido agradável, painel vistoso, comandos leves e bom isolamento acústico. ★★★★ SEGURANÇA Estepe no cofre do motor é um palavrão, em tempos de deformação progressiva e proteção ao pedestre. Destaque para a boa visibilidade. ★★★ SEU BOLSO O Mille custa menos, é mais econômico e vende mais que os outros. Mas atente para o preço do seguro, que pode encarecer o custo. ★★★★


VEREDICTO O Mille é o melhor nos pontos-chave (preço, consumo e desempenho) e bom em pontos importantes (espaço interno e praticidade). É ruim em acabamento e segurança, mas nenhum rival é realmente bom. Há pouco tempo, essas qualidades não bastavam: o Mille era tão descuidado que ficava abaixo da linha de pobreza. Mas ele melhorou e voltou a ser um carro amável.

O Chevrolet Captiva tem cinzeiro móvel, tipo copinho, como grande parte dos carros brasileiros. Mas viram que isso podia ser melhorado e puseram um LED verde, que ilumina ao abrirmos a tampa. Ficou bom, mas viram que dava para ir mais longe sem estourar o orçamento. Puseram uma pequena célula fotoelétrica e agora o cinzeiro-copinho só acende de tampa aberta e no escuro, aumentando a durabilidade da pilha. A gente anda impressionado com o capricho dos utilitários do grupo Hyundai/Kia e às vezes esquece que, aqui ou na Coréia do Sul, os funcionários também mudam de empresa...
O Captiva é americano na marca, mas foi desenvolvido pela subsidiária coreana (a antiga Daewoo), e isso é boa notícia. A outra boa notícia é que há uma linha de montagem no México, e isso nos leva à terceira notícia, quase oficial: o lançamento do Captiva no Brasil, para tomar o lugar da Blazer no mercado acima dos 100 000 reais. O primeiro modelo a desembarcar por aqui será o V6 de 3,2 litros, a gasolina. Na Argentina, o utilitário estreou em novembro, com motor 2.0 turbodiesel, por até 149 900 pesos (85 000 reais numa conversão simples, sem considerar diferenças de impostos). É o carro que está diante de nós.
Pessoalmente, impressiona. O desenho é um tanto genérico, mas isso não chega a ser problema. Você não lembra onde viu antes, mas é capaz de assegurar que era um lugar bacana. É grande como um Honda CR-V, seu concorrente direto, só que mais masculino. De memória, parece mais comprido que um BMW X3. O Captiva só se acanhará quando estiver ao lado da Toyota Hilux SW4, mas não é todo dia que as duas vão se esbarrar. A Hilux tem chassi e carroceria separados e suspensão traseira tipo eixo de torção. Anda na cidade, mas fica melhor num caminho de terra (batida, sem lama). A Captiva é o contrário. Tem tração integral, mas a transferência de força (para as rodas traseiras, em até 50%) é automática, sem alavancas ou botões. Pisei umas cinco vezes na caixa de roda, buscando em vão pelo pequeno pedal de estacionamento, até me convencer de que o Captiva tem freio de mão entre os bancos - é um carro de passeio. A ficha teria caído mais rápido se, em vez de parar, eu tivesse resolvido andar.
Em vez de chassi, a plataforma Theta, feita especialmente para utilitários médios da GM, usa carroceria monobloco e suspensão traseira independente, com quatro pontos de articulação e barra estabilizadora. O Captiva é uma espécie de Focus para a terra, muito mais gostoso e seguro ao volante que os utilitários ao nosso redor. Seus freios (a disco nas quatro rodas) são comunicativos e a direção (tipo pinhão e cremalheira) não tem folgas. Mais que um jipe, tem os modos de uma Zafira robusta.
Sete lugaresNão é só no jeito de andar que o Captiva lembra a irmã minivan. O carro que será vendido no Brasil terá sete lugares. Com os bancos de trás embutidos no chão, há razoáveis 465 litros de espaço para as malas - mas nenhuma cobertura para escondê-las. Com a terceira fila em pé, sobram míseros 85 litros. Seria até difícil empilhar bolsas numa área tão estreita, mas o vidro traseiro é basculante e ajuda no serviço.
Um adulto conseguiria andar na terceira fileira de bancos do Captiva, mas sem conforto. Ali é território de crianças. O acesso ao fundão é diferente daquele da Zafira: puxe uma alavanca na lateral da segunda fileira de bancos que o encosto se junta ao assento e os dois dão uma cambalhota para a frente. Fazem isso quase sozinhos, levantados por molas a gás. Mas, talvez para evitar o maior risco desse tipo de sistema (que é o banco cair com força e machucar a mão ou o pé de quem estiver embaixo), o amortecedor tem pressão demais. Para baixar o banco novamente, é preciso empurrá-lo com vontade. As travas pedem mãos razoavelmente fortes e, no caso da terceira fileira, braços longos. A compradora deve experimentar o sistema antes de fechar negócio.
Como dizíamos lá no começo, o Captiva é preocupado com a família. Tem gaveta sob o banco do carona, porta-óculos no teto, porta-revistas feitos com rede (que não acumulam restos de biscoito)... O porta-luvas é grande a ponto de o motorista não alcançar o fundo. Mas pensaram nisso também: uma divisória interna permite arrumar a bagunça e manter ao alcance o que se quiser. A maior parte tem forração aveludada, num padrão superior ao que a Chevrolet brasileira apresenta hoje.
Mas, como também dizíamos, o Captiva tem um capricho de baixo custo. As portas não travam sozinhas e abrem juntas, ao apertarmos no controle remoto - a boa escola da Opel alemã ensina que só a do motorista deve abrir no primeiro toque, as demais no segundo. Os mostradores digitais do arcondicionado, do rádio (um MP3 player) e do computador de bordo são todos verdes, mas têm padrões diferentes de grafia. Até aí, só uma perdoável falta de requinte. O que não entendemos mesmo foi a bússola digital com agulha que aponta em apenas três posições: sul, sudeste e sudoeste. Talvez seja uma forma de agradar ao público de Porto Alegre, onde todas as placas de trânsito informam onde fica a zona sul. Nem chegou ao Brasil e já conhece esses estranhos regionalismos.