"O público dos sedãs médios pode ser dividido entre aqueles que compram pela emoção, com 46% das vendas, e pela razão, com 54%. Nosso carro compete no segmento dos que compram racionalmente." Essa afirmação da General Motors, logo no começo da apresentação do novo Vectra, traz algo de ruim e de bom. É uma pena, porque a gente se acostumou a ver os Chevrolet como carros de imagem, não como um passo além do Logan. Mas, se a situação de hoje é diferente (o Vectra fechou as vendas de 2008 como mero coadjuvante de Civic e Corolla e passou a tomar calor do C4 Pallas depois que esse virou flex), melhor que seja encarada com realismo. A linha 2009 vem acompanhada de um reajuste para baixo, que faz o Vectra brigar em melhores condições contra outros adversários. Essa versão Elite caiu para 70 664 reais (com teto solar e banco elétrico, vai a 74 009). Elegance e Expression ficaram mais em conta (60 718 e 54 098 reais), e o câmbio automático opcional baixou para 3 500 reais. Preço menor sempre tem o poder de deixar o carro mais atraente, mas não foi só isso. O sedã mudou por dentro e por fora – o hatch vai esperar até o fim de março.

O Vectra aliviou as linhas de expressão do rosto, que lhe pesavam quatro anos depois do lançamento. A grade (que antes era um bigodinho emoldurado pelo capô) passou a formar um largo sorriso, que vai de um farol a outro. Os borrachões laterais e as tomadas de ar, que tinham forma quadrada, parecem ter sido modelados pelo vento. Quem modelou, na verdade, foi a Opel. Capô e para-choque vieram do Astra europeu, enquanto a grade do motor e os piscas nos retrovisores são coisa nossa. Mas a principal mudança aconteceu na parte traseira. Não foi no estilo (como o Astra europeu é hatch e não tinha nada para doar, o Vectra mudou apenas o logotipo). Foi mais para baixo, do lado esquerdo. No cano de escapamento.

O motor 2.0 aposentou de vez a opção 2.4 e baixou à metade seus índices de emissão de poluentes, para atender à fase L5 do Proconve. Ganhou um segundo catalisador, reduziu atritos internos (com óleo de menor viscosidade e comando de válvulas roletado) e melhorou a respiração, com dutos de admissão e escape menos rugosos. A nova central eletrônica tem mais poder de processamento e a partida a frio passa a ter um bico injetor para cada cilindro, o que diminui o desperdício de gasolina e a formação de depósitos de carvão no motor. Para marcar essa fase mais ecológica, o “X” da inscrição FlexPower trocou a cor vermelha pela verde. Se tivessem trocado por um vermelho mais forte também faria sentido, pois o motor ganhou potência.

O Vectra 2.0 chegou aos 140 cv, e isso pode fazer bem ao ego – ele agora é tão potente quanto o Civic e mais que o Corolla. Mas, na pista, as vantagens em relação ao antigo motor (de 128 cv) não apareceram. A diferença mais sensível é o rodar macio – a versão Elite ganhou novos amortecedores, para compensar a firmeza dos pneus de perfil baixo. O consumo com álcool, aliás, aumentou. É culpa do câmbio automático antigo. Como são só quatro marchas, ele chama atenção quando troca (porque há um degrau sensível, de uma para outra) e quando não troca (porque não tem marcha adequada para a situação). Seria mais discreto se fosse capaz de aprender com o estilo do motorista, mas não. Oferece apenas dois modos de uso: se você apertar o botão do modo esportivo, que fica no alto do console, uma luz acenderá no painel. O botão da função “neve” fica na base do console, e brilha mais forte quando acionado. A cabine do Vectra, que era mal planejada, mudou.

Sem refresco
Pegava mal um carro com tanto espaço interno e posição de dirigir tão boa não ter lugar para uma simples garrafinha de 600 ml. Agora tem, pois as bolsas das portas ficaram mais largas. O console entre os bancos foi refeito e ganhou dois porta-copos. Servem para levar copinhos – porque o espaço deles foi atrapalhado pelo novo apoio de braço, logo acima. Os passageiros de trás perderam o refresco da saída de ar-condicionado (eliminada), mas ganharam suporte retrátil para dois copos. O Vectra melhorou, mas você ainda troca a estação do rádio ao girar o volante (os botões de atalho sofrem de hiperatividade) e programar o cruise-control continua mais trabalhoso que não usar. E, com as mudanças no console, surgiu uma situação surreal: os passageiros da frente têm acendedor de cigarros, mas perderam o cinzeiro. Os passageiros de trás ganharam um cinzeiro, mas não têm acendedor (só uma bem-vinda tomada 12 volts). É estranho? Tem mais: quem tentar apagar o cigarro vai sujar o carpete, porque o cinzeiro foi criado para ficar na horizontal e está na vertical. Desse jeito, ninguém vai fumar a bordo. É a Chevrolet indo além do Proconve, no cuidado com a saúde dos pulmões...

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A suspensão destoava pela dureza (devido aos pneus série 45). Com amortecedores mais macios, é um carro agradável para passear.
MOTOR E CÂMBIO O motor, dos anos 80, evoluiu para poluir menos e render mais. Mas as melhorias de desempenho são filtradas pelo câmbio automático antigo.
CARROCERIA As mudanças estéticas foram poucas, mas renovam o visual. O segredo do equilíbrio de formas do Vectra está em sua generosa distância entre os eixos.
VIDA A BORDO O projeto de cabine original (herança do Astra europeu) não dava atenção aos portaobjetos. A GM brasileira tomou todas as providências de baixo custo para atenuar isso. Não ficou ótimo, mas melhorou.
SEGURANÇA Os quatro airbags que lhe eram exclusivos, nesse mercado, chegaram ao Corolla XEi. A pedaleira desarma para não ferir os pés, numa colisão, e todos têm cintos de três pontos e apoio de cabeça.
SEU BOLSO Visual renovado, espaço generoso, três anos de garantia e manutenção barata. Investimento de baixíssimo risco.

VEREDICTO
Sairia caro dar ao Vectra refinamento para competir com Civic e Corolla. Em vez disso, a GM fez o que estava mais ao alcance (retoque no estilo e mais porta-trecos) e baixou os preços. É justo. Na turma do custo-benefício, o carisma e a tradição do Vectra são valiosos.

Você está atrás de um carro confortável, espaçoso e bem equipado por um preço menor que o de um popular zero? Por que não optar pelo Astra Sedan? Saiba que ele ainda oferece o benefício da mecânica robusta, confiável e fácil de reparar, que tem origem no Monza. A grande vantagem é que por menos de 25 000 reais* é possível encontrar modelos com ar, freios a disco nas quatro rodas com ABS, teto solar e computador de bordo. Tudo empurrado por um forte motor 2.0. Porém, se você se preocupa com a economia, ele vai decepcioná-lo: não é difícil achar motoristas que fazem a média de 7 km/l na cidade, com álcool.
O sedã foi lançado em fevereiro de 1999 nas versões GL 1.8 (110 cv), GLS 2.0 (112 cv) e GLS 2.0 16V (128 cv). A mais simples era tão espartana que nem conta-giros oferecia. Já a GLS vinha com trio elétrico, rodas de alumínio e direção eletro-hidráulica – apesar de ter como opcional até teto solar, ABS e airbag.
Em 2001, o GL ganharia conta-giros e volante com regulagem de altura e profundidade, enquanto o GLS 2.0 16V passaria a 136 cv. A série Advantage (baseada na GLS 2.0 16V) chegou no mesmo ano, com farol de neblina, computador de bordo e ar-condicionado. Logo viria a linha 2002, que ofereceu opção de câmbio automático de quatro marchas para o GLS 2.0 8V (com 4 cv a mais), deixando o 1.8 apenas para o álcool, destinado a táxis. O Expression veio pouco depois, trazendo ar, trio, faróis de neblina e rodas de liga.
A reestilização viria na linha 2003, com novo design na dianteira e na traseira. Só teria motor 1.8 álcool e 2.0 8V gasolina – este ganhou a versão CD (no lugar da GLS), com airbag lateral, ar e piloto automático. Em 2004 estreia o 2.0 FlexPower (127,6 cv na gasolina e 121 cv no álcool), já como linha 2005. As versões são rebatizadas para Comfort, Elegance e Elite, todas com ar, direção e trio. Mas airbags laterais, ABS com EBD, CD player e bancos de couro eram exclusivos da Elite. Em 2006, surge a Advantage e, no ano seguinte, saem de linha Comfort e Elite.
FUJA DA ROUBADA
Não compre as versões mais peladas do Astra, ainda mais sem ar-condicionado, pois a revenda é difícil. O mesmo vale para cores vibrantes como o vermelho (Radar e Carena), verde (Esquadra e Regata) e amarelo (Cais).

PREÇOS DOS USADOS (EM MÉDIA)
2004 2.0 CD: R$ 31 014
2005 2.0 flex Comfort: R$ 32 7052.0 flex Elegance: R$ 34 1762.0 flex Elite: R$ 39 8552.0 flex Elite aut.: R$ 41 6472.0 CD: R$ 36 401
2006 2.0 flex Comfort: R$ 34 2232.0 flex Elegance: R$ 38 2852.0 flex Elite: R$ 43 8582.0 flex Elite aut.: R$ 45 489
2007 2.0 flex Comfort: R$ 35 8342.0 flex Elegance: R$ 41 577
PREÇOS DAS PEÇAS
Para-choque dianteiro Original: R$ 270Paralelo: R4 204
Farol completo (cada um) Original: R$ 889Paralelo: R$ 470
Disco de freio (par)Original: R$ 390Paralelo: R$ 250
Pastilha de freio dianteira (jogo) Original: R$ 205Parelelo: R$ 120
Retrovisor (cada um) Original: R$ 488Paralelo: R$ 213
Amortecedor diant./tras. (cada um) Original: R$ 222/102Paralelo: R$ 211/127

ONDE O BICHO PEGA
Direção eletro-hidráulica - Oferecida até o ano de 2001, foi substituída pela hidráulica pelo alto custo e pela menor robustez. Se for necessário comprar um kit novo, saiba que uma nova custa 4 500 reais na autorizada.
Portas e porta-malas - Nas primeiras unidades, fabricadas em 1999, é fácil encontrar problemas nas fechaduras das portas e do porta-malas, que costumam não abrir. A dica é aplicar algum óleo desengripante. Se o problema persistir, talvez o miolo da fechadura esteja quebrado.
Computador de bordo - Pode haver falha no visor, por conta da queima dos leds, dificultando a leitura dos caracteres. O preço da troca do visor numa concessionária sai por cerca de 2 000 reais, mas no mercado paralelo fica entre 250 e 350 reais.
Suspensão - Alguns donos reclamam de ruídos que podem vir da bieleta (ou tirante da suspensão), peça de termoplástico que conecta o amortecedor à barra estabilizadora e que com o tempo pode apresentar folgas ou trincas. A solução em alguns casos é trocá-la por uma bieleta de metal, mais resistente.
Motor - Pode superaquecer por problemas na válvula termostática, bomba d’água ou sensor de temperatura. Há casos em que uma simples limpeza ou adição de líquido no radiador resolve.
A VOZ DO DONO
O QUE EU ADORO"Seu porta-malas acomoda bastante bagagem e o espaço interno também é muito bom, podendo levar três adultos atrás com folga. E é bem completo de equipamentos."Felipe Renê de Souza, 23 anos, auxiliar administrativo, Araquari (SC)
O QUE EU ODEIO"Acho a manutenção cara se comparada aos outros sedãs. Só de embreagem, quando precisei trocar disco e platô, gastei mais de 1 000 reais, com a mão-de-obra inclusa."Guilherme Cipriano, 21 anos, policial, Rio de Janeiro (RJ)

Chegou a hora de vender seu usado para trocá-lo por um novo (quem sabe um Classic VHC E?). Os pára-choques estão um pouco riscados, a pintura já não apresenta mais aquele brilho de antigamente, o estofamento está sujo... Nesses casos, vale a pena investir no automóvel na hora de vendê-lo? A resposta é sim. Se seu carro foi um modelo de grande volume no mercado (como Gol, Palio ou Celta), a maior oferta fará com que o potencial comprador tenha mais opções em outros lugares. Portanto, o usado que você colocou à venda vai enfrentar concorrentes em melhor estado. Se for um importado ou outro modelo de baixo volume, o comprador é mais específico e, por essa razão, é mais atento e exigente.
Em geral, não adianta simplesmente você baixar o preço e deixar para o futuro proprietário a tarefa de reformá-lo. A maior parte dos compradores prefere que o veículo já esteja em ordem, pois assim pode curtir o carro de imediato. Essa lógica funciona para o dono de um popular ou de um sedã de luxo. Significa que alguns preferem pagar um pouco mais para não ter a dor de cabeça e a frustração de sair da loja direto para uma oficina.
Mais beleza, maior liquidez
Se seu orçamento estiver baixo, priorize os consertos estéticos. "Grande parte dos consumidores não sabe encontrar retoques, mas todos eles vêem os riscos na pintura. Em muitos casos um carro riscado, mesmo com a pintura original, demora mais tempo a ser vendido que outro que teve alguma peça retocada e está em ordem", diz o vendedor de usados Carlos Eduardo de Oliveira, que atua no mercado há 15 anos.
O mais comum é encontrar pára-choques, rodas e capas de espelhos arranhados. E são justamente esses consertos os mais fáceis e baratos de realizar - e que fazem a maior diferença no aspecto geral. "Em média, uma pintura de pára-choques fica entre 250 e 400 reais, dependendo do tipo de serviço a ser feito. É um investimento que vale a pena", afirma Josmar Genésio, proprietário da Auto Estufa Referência.
Algumas vezes o dinheiro investido num retoque não retorna diretamente para seu bolso, mas mesmo assim aumenta a liquidez do seu usado. Entre dois carros de mesmo preço, o interessado vai sempre preferir o que estiver em melhor estado de carroceria e pintura.
Há ainda outros serviços que ajudam a deixar uma boa primeira impressão, como higienização dos bancos (custo médio de 200 reais) ou polimento para vidros riscados (cerca de 100 reais para o pára-brisa). Até mesmo as rodas de liga arranhadas têm solução. A pintura dos aros custa entre 50 e 250 reais, dependendo do serviço e do tamanho da roda. Em importados ou esportivos, nos quais esse valor é mais percebido, a pintura pode até aumentar o valor de revenda, já que seu público é mais exigente com tais detalhes.
Pneus não valem a pena
Na parte mecânica, não adianta tentar disfarçar ruídos e defeitos, até para evitar que você receba reclamações futuras. "Correias desgastadas, principalmente a dentada, são um bom exemplo. São relativamente baratas de trocar, ainda mais levando em conta o estrago que causam em caso de rompimento", diz André de Souza, da Oficina Mecânica Work. "Da mesma forma, componentes que podem ser verificados facilmente, como filtros, coxins e buchas de suspensão, valem a troca caso estejam com problemas, pois podem passar a impressão de desleixo e atrapalhar a venda", explica André.
O que em geral não vale a pena é a compra de pneus novos se os do seu carro estiverem próximos do fim da vida, especialmente em importados e utilitários. Os pneus de uma picape, por exemplo, podem ultrapassar facilmente os 1?000 reais. Nem sempre o interessado percebe esse desgaste - e, quando percebe, nem sempre atenta para o fato de que eles são tão caros assim.
Mão na massa
Cuidados simples que custam pouco e podem ser feitos em casa, sem o uso de ferramentas
BANCOS
Antes da lavagem, a forração deve ser escovada para remover a sujeira que se infiltra na trama do tecido e não sai só com o aspirador. O próximo passo é aplicação de limpa-carpete ou espuma limpadora para bancos de carros. Teste antes o produto numa parte escondida do tecido e espere secar, para verificar se vai deixar manchas. Não se esqueça de limpar os tecidos das portas.
COURO
O ideal é usar uma solução feita de água e sabão neutro, aplicada com pano umedecido - não encharcado. Para deixar o couro mais macio, um creme hidratante (para a pele, vendido em farmácias) ou óleo hidratante, também para a pele, ajuda a devolver a boa aparência.
PLÁSTICOS
Podem ser melhorados com produtos como o limpa-vidro (do tipo transparente), aplicado com um pano limpo. Ele tira melhor a sujeira e não deixa a superfície engordurada. Depois passe outro pano limpo, dessa vez ligeiramente umedecido, para retirar a sujeira que restou. O mesmo produto pode ser usado para remover a poeira escondida nos botões dos comandos de portas e painel. Mas sempre faça um teste antes, pois em alguns poucos casos isso pode apagar a tinta das inscrições e desenhos que explicam a função do botão.
CARROCERIA
A aplicação de ceras pastosas deve ser feita com esponja ligeiramente umedecida, e nunca seca, pois causa o aparecimento de manchas na pintura. Pela mesma razão, o enceramento deve ser realizado na sombra, com a pintura fria. Evite o contato da cera com plásticos e borrachas. Uma técnica simples e eficaz para proteger essas áreas é revesti-las com uma camada de fita crepe. Assim a cera ficará só na lataria. Só produtos à base de água (nunca solvente) podem ser passados em plásticos, para evitar danos à superfície.
MOTOR
Se o compartimento estiver muito sujo, uma lavagem com água quente melhora o aspecto. O uso de óleo fino, em spray, nas coberturas plásticas do motor dá o toque final ao serviço. Mas proteja os componentes eletrônicos, encapando-os com plástico e fita adesiva.
LANTERNAS E FARÓIS
Se a parte interna tiver marcas de água ou poeira, uma solução fácil é desmontar as lentes e limpá-las por dentro com água e sabão neutro. Isso muda completamente o visual, especialmente no caso dos faróis, que em carros mais antigos podem até dar a impressão de que são novos.
2

Astra, Classic, Corsa, Prisma e Vectra: se há um segmento no qual a Chevrolet do Brasil aposta suas fichas é o dos sedãs. Agora, com a chegada do motor 1.0 ao Prisma, a gama engorda ainda mais. A novidade tem duas versões de acabamento: a Joy, de entrada, por 28 386 reais, e a Maxx, mais equipada, por 29 500 reais, como essa que você vê acima (preços na época do fechamento da reportagem, em abril de 2009). Primeira dica: fique com a Maxx, que oferece direção hidráulica, maçanetas externas da cor do carro e interior com uma série de detalhes estéticos mais apurados.
Equipado exclusivamente com motor 1.4 desde que foi lançado, no fim de 2006, o Prisma chegou com a promessa de ser o primeiro grande carro de muita gente. Tirando a dose de exagero típica das campanhas comerciais de qualquer montadora, o modelo cumpriu bem seu papel: foi sempre uma boa primeira opção para quem estava saindo do mundo dos 1.0. Estimulada pela isenção de IPI e talvez de olho numa futura (e inevitável) faxina em sua lista de sedãs pequenos, a marca apresenta o Prisma com o mesmo motor 1.0 VHCE com 78 cv adotado recentemente no Celta.
O processo de arrumação da casa deve durar pelo menos dois anos. Acontece que o hatch Viva, cuja estreia acontece no segundo semestre deste ano, dará início à formação da nova família de pequenos da marca e sua configuração três-volumes aposentaria, ao poucos, o Corsa Sedan. No outro extremo, o Classic sairia de linha para deixar com o Prisma a função de modelo de entrada. Nessa dança, dizem, o Astra Sedan também morreria. Mas voltemos ao Prisma 1.0 nos dias atuais.
Desenho limpo até demais: a coluna C larga e sem vigia dificulta as manobras
Na pista, a boa impressão causada no test-drive urbano se traduziu em números. No 0 a 100 km/h, por exemplo, acelerou em 15,6 segundos. Essa marca é muito melhor que a registrada por todos os sedãs pequenos com motor 1.0 avaliados no comparativo realizado em outubro de 2008, que incluiu Fiesta (18,3 s), Logan (17,5 s), Siena (16,9 s) e Voyage (16,5 s). Esse comparativo também contou com um Prisma 1.4, que cumpriu a tarefa em 12,5 segundos. Em consumo (urbano e rodoviário), os Prisma 1.0 (7,6 e 11,1 km/l) e 1.4 (8 e 11,1 km/l) empatam e acendem a questão sobre qual dos dois vale mais a pena. O modelo mais potente (97 cv) tem as mesmas versões do 1.0 e custa mais 9,8% na Joy (31 166 reais) e 13% na Maxx (33 326 reais).
Sabendo do desempenho, do consumo e do preço do Prisma com os dois motores, fica fácil decidir pelo estreante 1.0 VHCE. A única exceção vai para os casos em que o veículo será utilizado carregado com pessoas ou bagagem a maior parte do tempo, situação em que torque e potência extras são sempre um bom investimento.
Com uma regulagem de suspensão mais voltada ao conforto, o Prisma poupa o motorista de solavancos em nossas ruas esburacadas. A contrapartida vem na tendência a escapar de frente nas curvas longas contornadas com apetite exagerado. Sob uso mais, digamos, familiar, ele escorrega ao não oferecer banco bipartido sequer como opcional, o que permitiria explorar melhor seu porta-malas de 439 litros – a menor capacidade do segmento.
Ao ganhar a nova versão com o eficiente motor 1.0 VHCE, o Prisma iniciou o processo que levará à renovação dos sedãs da Chevrolet e certamente ganhará participação no mercado. Melhor para o consumidor de populares.
OS RIVAIS
Prisma 1.4
Na briga em família, o irmão mais velho é um forte rival do reçém-nascido 1.0.
Siena EL 1.0
Como o Prisma Maxx, tem direção hidráulica de série e é mais barato: 28 900 reais.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Macia, a suspensão é confortável, mas deixa inclinar a carroceria nas curvas. A direção, mesmo com assistência hidráulica, é pesada.
MOTOR E CÂMBIO Desempenho próximo ao de um 1.4 com consumo de 1.0. Bem casado com o Prisma, o VHCE dá conta do recado. Com bagagem e passageiros, requer um pouco mais de paciência do motorista.
CARROCERIA Com 439 litros, o porta-malas do Prisma é disparado o menor do segmento. Na cabine, espaço também não é exemplo a ser seguido.
VIDA A BORDO O volante, inclinado demais, mereceria uma regulagem de altura. Os botões dos vidros elétricos e a alavanca de câmbio, em compensação, estão bem ao alcance das mãos.
SEGURANÇA ABS, airbags, cinto de três pontos e apoio de cabeça na posição central do banco traseiro: nem pagando à parte você pode tê-los no Prisma. Pior: seus competidores oferecem ao menos um desses itens na lista de opcionais.
SEU BOLSO Pesados prós e contras, tem um ótimo custo-benefício.
VEREDICTO
Pelo conjunto, fique com o Prisma 1.0. Mas, se mirar no 1.4, olhe também o Corsa Sedan. Cuidado ao comparar as versões Maxx (33 326 reais o Prisma e 33 427 reais o Corsa): a direção hidráulica é de série apenas no Prisma. No Corsa, custa 1 666 reais.

A lógica do sistema de partida a frio de um motor flex é fazê-lo funcionar rapidamente em dias de temperatura mais baixa. Mas para alguns donos de Corsa, Montana e Meriva equipados com o 1.4 Econo.Flex isso está longe de acontecer. Os motoristas reclamam que há falhas na partida desse motor mesmo em dias com temperatura ambiente acima de 15 ºC.
“Nas diversas vezes que eu tentei fazer o carro funcionar e a temperatura, segundo o termômetro do carro, estava entre 15 e 20 ºC, foi preciso mais de seis tentativas. Só que num dia frio, que estava a 5 ºC, o carro pegou de primeira”, diz o analista de sistemas Luiz Felipe Carvalho Mendes, de Juiz de Fora (MG), dono de um Corsa Hatch 1.4 Premium 2007.
A razão de o motor funcionar melhor em dias muito frios é que o sistema, segundo mecânicos de autorizadas, é programado para injetar gasolina no motor apenas quando a temperatura estiver abaixo de 16 ºC e o tanque estiver abastecido com mais de 90% de álcool. Assim, quando a temperatura está um pouco acima desse limite, o defeito pode aparecer.
No entanto, o problema também se manifesta em dias quentes. Nas consultas que fizemos em concessionárias do Acre, Brasília e Maceió, os chefes de oficinas autorizadas disseram que já atenderam diversos casos em veículos com o motor 1.4 flex.
Quem também sofre com a partida mesmo em dias quentes é o engenheiro Gustavo Bonfim, de São José dos Campos (SP). Ele explica que isso só aconteceu depois que mudaram o tipo do óleo usado no seu Corsa Hatch 1.4 2007. “Na primeira revisão, a autorizada disse que eu poderia trocar o 5W30 pelo 20W50, que custava a metade do preço e também era recomendado pela GM.” Gustavo explica que já fizeram várias tentativas para solucionar o problema e chegaram até a abrir o cabeçote. “Mas o problema só parou quando voltei a utilizar o óleo 5W30.”
Segundo o manual do proprietário desses carros, há quatro especificações de óleo que podem ser usadas no motor 1.4. Coincidentemente, a maioria dos casos de problema de partida acontece sempre com carros que não usam o 5W30. E, quando a autorizada resolve voltar a usar esse tipo de óleo, quase sempre o problema desaparece. Foi o caso do técnico em eletrônica Wagner Oliveira Lima, de São Paulo (SP). “Chegaram a trocar e fizeram a atualização do módulo de injeção em busca do problema. Mas depois que troquei o óleo para o 5W30 o problema foi resolvido.”
E nem modelos recém-lançados escapam do problema, como constatou o engenheiro mecânico Edmar Amorim, de Igarassu (PE), proprietário de uma Meriva 1.4 Maxx. “Na manhã seguinte ao dia que eu peguei o carro, precisei tentar seis vezes para fazer o motor funcionar.” Alertado pela reportagem sobre a possível solução, ele diz que já marcou uma segunda visita à concessionária para tentar solucionar o defeito. “Agora vou sugerir à autorizada a mudança do tipo de óleo para ver se resolve de vez.”

Carro popular é como um espelho: cada um que olha para ele enxerga uma coisa diferente. É o presente para o jovem que passou no vestibular, é o único carro da família (com filhos pequenos ou grandes), é o meio de transporte do empresário que prefere deixar o esportivo na garagem durante a semana. De janeiro a maio deste ano, 352 811 pessoas – quase a população de Florianópolis – compraram aquilo que a Fenabrave classifica como “carro de entrada”. É um segmento dentro de outro segmento (o dos carros com motor 1.0), mas é tão grande que concentra 40% das vendas de carro no Brasil. O que atrai tanta gente é, claro, o preço. Mas o que eles procuram, isso já varia bastante. Para escolher o melhor dos populares, reunimos os cinco nacionais mais baratos: Celta, Clio, Gol, Ka e Mille. Mas, antes de ouvir nossa resposta, olhe para o espelho e responda: o que você mais espera encontrar num carro?

5º Volkswagen Gol R$ 24630

O carro mais vendido do Brasil é o Gol, mas não mais este, da “Geração 4”. O novo modelo respondeu por 83% das 113 176 unidade emplacadas de janeiro a maio de 2009. O “G4” ainda é popular, mas o site da Volks não oferece mais a versão quatro portas, só na loja. Espera-se que ele vire uma versão única com duas portas e acabamento simplificado, para custar menos que o Mille. A linha 2010 já foi apresentada, traz um lembrete de revisão no painel. O Novo Gol está matando o G4, mas até agora lhe deu bons presentes: discos de freio com medidor de desgaste e uma nova chave codificada, que torna o Gol mais protegido. Encomendamos à corretora Nova Feabri duas cotações de seguro, em perfil conservador (casado, 40 anos) e arriscado (solteiro, estudante, menos de 25 anos). O Gol foi mais barato que o Mille e bem mais caro que os demais. Irmão ingrato mesmo é o Fox, que deu ao G4 peças que não cabem: o trinco interno fica deslocado no painel da porta e o quadro de instrumentos aponta para o lado, dando ao Gol um ar de improviso. Bastava o volante torto, herança do modelo de 1980, assim como o motor longitudinal. O Gol é o maior carro desta turma, mas não o mais espaçoso. O Gol é o que mais bem recebe motoristas de diferentes estaturas, graças ao banco com ajuste de altura (ele tem de série e os outros, nem opcional). É uma concessão da Volks ao público feminino, que sempre achou o assento muito baixo. Mas o Gol continua sendo um carro masculino: o freio de mão duro de puxar, uma tradição, ganhou a companhia de novos apoios de cabeça (macios como um tijolo) e bancos dianteiros com apoio em forma de tripé. Guarde sua bolsa de couro embaixo deles, e ela tem boas chances de voltar engraxada. Talvez não na cor original... A dureza do Gol poderia contar pontos na categoria “carro de garotão”. Mas este aqui não é gostoso de dirigir. O pedal de freio veio com assistência exagerada, você mexe os dedos dentro do sapato e o carro já breca. O nariz do carro abana para cima nas saídas de sinal, e não é por excesso de potência do motor. Não mesmo: em nosso teste, o Gol esteve sempre entre os piores em desempenho, sem trazer contrapartida em consumo. DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A suspensão desagrada a gregos e troianos: é dura, ao passar por asfalto rugoso, mas é mole a ponto de deixar a frente do carro levantar em saídas de sinal. ★★★ MOTOR E CÂMBIO A taxa de compressão seria alta mesmo para um carro dedicado a beber álcool. Ainda assim, não alcança torque e potência capazes de dar agilidade ao carro. ★★★ CARROCERIA A qualidade de montagem do Geração 4 não se compara à do Novo Gol. Mas, diante destes rivais, é competitiva. ★★★★ VIDA A BORDO O ajuste de altura do banco ajuda, mas a posição de dirigir é confusa: volante torto para fora, pedais deslocados, quadro de instrumentos que não se alinha com o meio do volante. A cabine é ampla e o porta-malas, o maior. ★★★ SEGURANÇA Brake-light e ajuste de bancos de série. ★★★ SEU BOLSO Está na descendente, mas sua enorme popularidade acumulada é garantia de liquidez. ★★★


4º Renault Clio R$ 25090

O Clio Campus custa pouco, mas o adjetivo “popular” não lhe cai bem. Primeiro, porque falta popularidade. Em 2009, o Clio emplacou 5 589 unidades (12 vezes menos que o Mille). Ano passado, vendeu tão pouco que não se habilitou a participar da pesquisa Os Eleitos, que mede a satisfação do proprietário. O Clio foi o campeão geral em 2003, lembrando que é difícil um carro pequeno agradar. Na última edição, o Celta ficou em 34º, o Mille foi o 37º e o Gol, o 40º – num total de 40 carros. O Ka conseguiu um ótimo quinto lugar (embora parte de eleitorado tenha o antigo modelo, que pouco tem a ver com este). O Clio não tem cara de carro barato. Os bancos são largos o carpete é macio e a cabine não tem rebarbas, parafusos expostos ou partes de lataria descoberta. Botões e alavancas são leves de acionar e um alarme avisa se você esquecer o farol aceso. A trava elétrica (opcional) por controle remoto, integrada à chave, atua em dois estágios: aperte uma vez para abrir a porta do motorista e duas vezes, para as outras. É um capricho raro mesmo em nossos carros médios. O jeito de rodar é diferente do de seus rivais: busca o conforto, como o Celta, mas é mais sólido. Tem mais porte. Ninguém diz que você está num carro popular. Talvez digam que você está num carro usado, é verdade. O Clio tem projeto antigo (o que explica o teto baixo, que limita o espaço para a cabeça, e a falta de porta-trecos) e mantém basicamente a mesma cara desde 2003. Além de o estilo não despertar curiosidade, isso trará um problema de mercado. Na hora de revender, seu carro vai competir com modelos anteriores, muito mais equipados. Até há pouco tempo, era fácil ele ter ar, direção e airbag. Nesse, de agora, até o conta-giros é opcional. Para um carro que já teria giro mais difícil que os outros (carro que tem pouca procura quando novo não haverá de ter muita, quando usado), isso é um problema a mais. Mas facilidade de revenda, menor custo por quilômetro rodado e valor de seguro (ele é o terceiro mais caro, à frente apenas de Mille e Gol) são preocupações de gente que compra carro popular. Não é coisa que aborreça o dono de Clio. DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO O freio é um pouco superassistido, mas acostuma-se. A suspensão, macia sem ser molenga, dá ao Clio um rodar diferenciado dos rivais. ★★★★ MOTOR E CÂMBIO Para ganhar potência, recorre à tecnologia das 16 válvulas (e não a taxas de compressão dignas de um carro a álcool, que deixam o motor mais vulnerável à gasolina ruim). É também o mais suave e silencioso. ★★★★ CARROCERIA A idade do projeto original se mostra em detalhes como a falta de espaço para a cabeça. A qualidade revela-se na rigidez da carroceria. ★★★★ VIDA A BORDO O aproveitamento de espaço interno é ruim. Agradam o silêncio e o capricho do acabamento. ★★★★ SEGURANÇA Ótimos faróis e a tranquilidade de estar num carro feito para o mercado europeu. ★★★ SEU BOLSO É o carro mais caro do comparativo (sem itens de série que justifiquem), tem vendas discretas e seguro dos mais altos. ★★★


3º Chevrolet Celta R$ 24963

O Celta é um popular capaz de levar a família para viajar, com desempenho satisfatório (melhor que o de carros maiores de motor 1.4) e economia. O motor 1.0 da GM tem concepção antiga e não é tão suave, mas, na configuração VHCE (lançada na linha 2010), anda bem e bebe pouco. É quase tão racional quanto o Mille, sem carregar o peso de ser o Mille (um carro com 25 anos de idade). Tem espaço razoável para passageiros, suas malas e suas pequenas tralhas. Oferece a opção de quatro portas e guarda o estepe no lugar certo (nem do lado de fora, como o Ka, nem no cofre do motor, como o Mille). Às vezes o racionalismo excessivo incomoda. O Celta Life, de 24 963 reais, é o único da turma a vir com para-choques pretos, e suas rodas são aro 13. Do ponto de vista funcional, nenhum problema: o primeiro serve para defender o carro e o segundo separa as rodas do chão. Mas é feio, quem compra carro novo procura algum status – ou compraria um usado. Para-choque pintado e rodas 14, como nas fotos, são privilégios da versão Spirit, de 26 363 reais. O Celta básico custa tanto quanto o Ka, sem mostrar fortes argumentos para isso. É uma cara mais antiga, um carro menos espaçoso, menos equipado e com valor de seguro ligeiramente mais caro. O intervalo entre as revisões, que era de 15 000 km, foi reduzido para 10 000 km nos carros vendidos a partir de janeiro. Falta reduzir os preços: seguindo a lista de serviços tabelados sugerida pela GM, fazer o serviço recomendado nas revisões até 60 000 km custará 1 983 reais. O Clio, quem diria, cobra menos: 1 363 reais. Enquanto o modelo da Ford tem de série trava elétrica e alarme com controle remoto, a Chevrolet oferece de série, no Celta, o conta-giros. É importante, ajuda a planejar ultrapassagens, mas não é prioridade. Se é para investir em segurança, ele poderia ter apoios de cabeça dianteiros reguláveis em altura (parecem móveis, mas são costurados no encosto). Os bancos do Celta são inadequados para pessoas com mais de 1,80 m. Numa batida, eles pouco poderão fazer para proteger a coluna cervical contra o efeito chicote. DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Não é esportivo como o Ka nem sólido como o Clio, mas sua proposta de conforto é bem resolvida. ★★★★MOTOR E CÂMBIO Motor antigo trabalhado à exaustão para render potência. Funciona: com câmbio curto, o Celta anda como gente maior. ★★★★ CARROCERIA Nascido em 2000 e reformado em 2005, não tem mais o estilo como ponto alto. As dimensões enxutas sacrificam o espaço interno. ★★★ VIDA A BORDO Conta-giros de série e opcionais agradáveis (como vidros elétricos tipo um-toque, com fechamento pelo controle remoto da chave) convivem com botões e plásticos que parecem de brinquedo. Bons porta-trecos. ★★★★ SEGURANÇA Há ajuste de cinto de segurança opcional (nessa faixa de preço, essa observação é elogio), mas faltam apoios de cabeça móveis. ★★★ SEU BOLSO Gasta menos combustível que o Ka, mas custa a mesma coisa, é mais antigo e menos equipado. ★★★★

2º Ford Ka R$ 24880

O Clio é parecido com o de 2000, o Celta foi lançado em 2000 (e retocado em 2005), o Gol tem muito do “Bolinha” de 1995 (virou “Geração 4” em 2005) e o Mille atualizou, em 2004, um visual que está aí desde 1984. Para o público novidadeiro, o carro da Ford, de 2008, é a pedida. Ter vindo por último tem outras vantagens. O projeto do Ka (uma pesada reforma do modelo original, de 1997) reflete preocupações atuais com manutenção e valor de seguro. Ele traz de série trava elétrica e alarme com controle remoto, além de um lembrete eletrônico de revisões. O cuidado em diminuir os prejuízos em acidentes de trânsito levou ao índice 13 no crash-test do Cesvi, melhor que Celta (14), Clio (16) e Mille (17) – a Volks não divulga o índice do Gol G4. Resultado: o Ka tem o seguro mais barato. Em nossa pesquisa, o perfil de segurado jovem custou 3 173 reais, 68% abaixo do Mille. O seguro do Ka é menor, mas separe um dinheiro para investir num cadeado. Herança do Ka original, o estepe fica pendurado por baixo do carro, numa bandeja. É difícil de calibrar, fácil de sujar e de ser roubado. “Vendo pelo menos três estepes dele por dia”, diz o gerente de uma loja de pneus. Um estepe novo custa 400 reais. Do antigo Ka também ficaram as portas e o gosto por deixar um bom pedaço de lataria exposta, dentro da cabine. Pode ser questão de estilo, mas o público entende como falta de capricho. O padrão de acabamento piorou bastante, comparado à geração anterior. Os plásticos de acabamento e os botões de ar-condicionado são um tanto moles, como os do Celta. Lembram um brinquedo. Outro pecado do Ka é ser um carro popular que bebe mais que os rivais, na cidade e na estrada. Bebe mais e anda menos. A falta de fôlego do motor 1.0 tira parte da graça do bom acerto de chassi feito pela Ford (ladeira abaixo, é uma delícia). E desmerece o bom espaço interno. O novo Ka é o mais espaçoso da turma, mesmo no banco de trás. Difícil é chegar lá. A Ford está devendo uma versão com quatro portas. Com elas (e com motor mais eficiente), o Ka provavelmente ganharia este comparativo. Mas talvez a Ford não queira arrumar briga com o Fiesta. Pena. DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Acerto caprichado, diverte mais que vários carros mais caros. Pena não ter mais motor. ★★★★ MOTOR E CÂMBIO Suavidade é bom, só que agilidade é mais – e a Ford ignora isso. Com câmbio longo e motor manso, o Ka é de longe o mais lento. E tem sede. ★★★ CARROCERIA A cabine é a mais espaçosa e o portamalas, de boca baixa, facilita o acesso. Poderia guardar o estepe do lado de dentro. ★★★★ VIDA A BORDO De série, luxos, como a trava elétrica por controle remoto, e caprichos, como uma alça de tecido para pessoas baixinhas alcançarem a tampa traseira aberta. Poderia cuidar melhor do acabamento. ★★★★ SEGURANÇA Destaque para o ótimo acerto de suspensão, que torna o Ka mais à mão que os demais. Brake-light vem à parte. ★★★ SEU BOLSO Seguro barato, visual atual, espaço generoso, luxos de série e preço na média. Ah, se o motor fosse mais econômico... ★★★★

1º Fiat Mille R$ 21960

Nenhum carro é bom ou ruim antes de você saber o preço. Por 21 960 reais, o Mille é o mais barato do Brasil. Pelo valor do Clio, dá para ter um Mille com ar-condicionado ou com o kit Top (direção hidráulica, vidros, travas, rádio e rodas de liga). Preço baixo não é tudo, nem mesmo no mundo dos populares. Mas é um bom começo. O Mille desfaz o mito de que carro 1.0 atrapalha o trânsito. Leve, chega a ser mais ágil que o Punto 1.4. Também é bem mais econômico que os rivais. É 20% melhor que o Gol, no ciclo urbano, e 13% no rodoviário. Em carros de nível tecnológico igual (e limitado pelo custo), uma vantagem dessas é admirável. Como nada disso terá validade se o motorista não ajudar, o Mille ganhou um econômetro. Em vez de pensar sobre conceitos complexos, como inércia do carro e faixa ideal de torque do motor, o motorista só segue o ponteiro: faixa verde é bom, amarela é ruim. Adequado para iniciantes (que, com ele, aprendem a dirigir melhor) e para iniciados (serve como um lembrete permanente). E os dois grupos haverão de concordar: a presença daquele mostrador animado traz ao quadro de instrumentos uma distinta sensação de conteúdo. O painel é vistoso, com iluminação indireta feita por leds brancos de brilho intenso. Do ponto de vista de quem dirige, à noite, o Mille é o carro mais bonito. O isolamento de cabine melhorou bastante , de quatro anos para cá. Acabou aquela sensação de que alguma janela foi esquecida aberta. À luz do dia, porém, a idade pesa. Olhando o Mille, na garagem, pensei comigo: se meu carro tivesse batido e voltasse assim do funileiro, eu reclamava com a seguradora. Repare como os vãos entre portas e para-lamas são grandes e um tanto aleatórios. Na cabine, dá para encaixar uma caneta Bic na fresta entre a parede e o painel. Falta prestígio ao Mille, não há dúvida, mas nessa faixa de mercado isso importa menos – e nenhum rival tem muito do que se gabar. Um motivo para preterir o Mille é o valor de seguro, o mais alto encontrado em nossas cotações. Mas isso é bem mais que uma questão de estilo de vida – depende de número do CEP, sexo, idade... Converse com seu corretor. Se ele der sinal verde para o Mille, saiba que a gente também indica. DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO O acerto de suspensão foi piorado, a fim de poupar combustível. Mas ainda é um carro justinho. ★★★★
MOTOR E CÂMBIO Com a carroceria leve do Mille, a vida é facilitada. Mesmo assim, chama atenção pela suavidade. ★★★★ CARROCERIA Acabamento ruim e visual antigo, resiste graças ao compromisso com a função: o Mille é espaçoso e enxuto e tem ótima visibilidade. ★★★ VIDA A BORDO Supera as (baixas) expectativas: tecido agradável, painel vistoso, comandos leves e bom isolamento acústico. ★★★★ SEGURANÇA Estepe no cofre do motor é um palavrão, em tempos de deformação progressiva e proteção ao pedestre. Destaque para a boa visibilidade. ★★★ SEU BOLSO O Mille custa menos, é mais econômico e vende mais que os outros. Mas atente para o preço do seguro, que pode encarecer o custo. ★★★★


VEREDICTO O Mille é o melhor nos pontos-chave (preço, consumo e desempenho) e bom em pontos importantes (espaço interno e praticidade). É ruim em acabamento e segurança, mas nenhum rival é realmente bom. Há pouco tempo, essas qualidades não bastavam: o Mille era tão descuidado que ficava abaixo da linha de pobreza. Mas ele melhorou e voltou a ser um carro amável.

O Chevrolet Captiva tem cinzeiro móvel, tipo copinho, como grande parte dos carros brasileiros. Mas viram que isso podia ser melhorado e puseram um LED verde, que ilumina ao abrirmos a tampa. Ficou bom, mas viram que dava para ir mais longe sem estourar o orçamento. Puseram uma pequena célula fotoelétrica e agora o cinzeiro-copinho só acende de tampa aberta e no escuro, aumentando a durabilidade da pilha. A gente anda impressionado com o capricho dos utilitários do grupo Hyundai/Kia e às vezes esquece que, aqui ou na Coréia do Sul, os funcionários também mudam de empresa...
O Captiva é americano na marca, mas foi desenvolvido pela subsidiária coreana (a antiga Daewoo), e isso é boa notícia. A outra boa notícia é que há uma linha de montagem no México, e isso nos leva à terceira notícia, quase oficial: o lançamento do Captiva no Brasil, para tomar o lugar da Blazer no mercado acima dos 100 000 reais. O primeiro modelo a desembarcar por aqui será o V6 de 3,2 litros, a gasolina. Na Argentina, o utilitário estreou em novembro, com motor 2.0 turbodiesel, por até 149 900 pesos (85 000 reais numa conversão simples, sem considerar diferenças de impostos). É o carro que está diante de nós.
Pessoalmente, impressiona. O desenho é um tanto genérico, mas isso não chega a ser problema. Você não lembra onde viu antes, mas é capaz de assegurar que era um lugar bacana. É grande como um Honda CR-V, seu concorrente direto, só que mais masculino. De memória, parece mais comprido que um BMW X3. O Captiva só se acanhará quando estiver ao lado da Toyota Hilux SW4, mas não é todo dia que as duas vão se esbarrar. A Hilux tem chassi e carroceria separados e suspensão traseira tipo eixo de torção. Anda na cidade, mas fica melhor num caminho de terra (batida, sem lama). A Captiva é o contrário. Tem tração integral, mas a transferência de força (para as rodas traseiras, em até 50%) é automática, sem alavancas ou botões. Pisei umas cinco vezes na caixa de roda, buscando em vão pelo pequeno pedal de estacionamento, até me convencer de que o Captiva tem freio de mão entre os bancos - é um carro de passeio. A ficha teria caído mais rápido se, em vez de parar, eu tivesse resolvido andar.
Em vez de chassi, a plataforma Theta, feita especialmente para utilitários médios da GM, usa carroceria monobloco e suspensão traseira independente, com quatro pontos de articulação e barra estabilizadora. O Captiva é uma espécie de Focus para a terra, muito mais gostoso e seguro ao volante que os utilitários ao nosso redor. Seus freios (a disco nas quatro rodas) são comunicativos e a direção (tipo pinhão e cremalheira) não tem folgas. Mais que um jipe, tem os modos de uma Zafira robusta.
Sete lugaresNão é só no jeito de andar que o Captiva lembra a irmã minivan. O carro que será vendido no Brasil terá sete lugares. Com os bancos de trás embutidos no chão, há razoáveis 465 litros de espaço para as malas - mas nenhuma cobertura para escondê-las. Com a terceira fila em pé, sobram míseros 85 litros. Seria até difícil empilhar bolsas numa área tão estreita, mas o vidro traseiro é basculante e ajuda no serviço.
Um adulto conseguiria andar na terceira fileira de bancos do Captiva, mas sem conforto. Ali é território de crianças. O acesso ao fundão é diferente daquele da Zafira: puxe uma alavanca na lateral da segunda fileira de bancos que o encosto se junta ao assento e os dois dão uma cambalhota para a frente. Fazem isso quase sozinhos, levantados por molas a gás. Mas, talvez para evitar o maior risco desse tipo de sistema (que é o banco cair com força e machucar a mão ou o pé de quem estiver embaixo), o amortecedor tem pressão demais. Para baixar o banco novamente, é preciso empurrá-lo com vontade. As travas pedem mãos razoavelmente fortes e, no caso da terceira fileira, braços longos. A compradora deve experimentar o sistema antes de fechar negócio.
Como dizíamos lá no começo, o Captiva é preocupado com a família. Tem gaveta sob o banco do carona, porta-óculos no teto, porta-revistas feitos com rede (que não acumulam restos de biscoito)... O porta-luvas é grande a ponto de o motorista não alcançar o fundo. Mas pensaram nisso também: uma divisória interna permite arrumar a bagunça e manter ao alcance o que se quiser. A maior parte tem forração aveludada, num padrão superior ao que a Chevrolet brasileira apresenta hoje.
Mas, como também dizíamos, o Captiva tem um capricho de baixo custo. As portas não travam sozinhas e abrem juntas, ao apertarmos no controle remoto - a boa escola da Opel alemã ensina que só a do motorista deve abrir no primeiro toque, as demais no segundo. Os mostradores digitais do arcondicionado, do rádio (um MP3 player) e do computador de bordo são todos verdes, mas têm padrões diferentes de grafia. Até aí, só uma perdoável falta de requinte. O que não entendemos mesmo foi a bússola digital com agulha que aponta em apenas três posições: sul, sudeste e sudoeste. Talvez seja uma forma de agradar ao público de Porto Alegre, onde todas as placas de trânsito informam onde fica a zona sul. Nem chegou ao Brasil e já conhece esses estranhos regionalismos.

Estou anunciando que meu blog não vai somente falar a respeito do novo Classic VHC E, mas também a respeito de todos os carros e lançamentos da Chevrolet no Brasil e talvez de outros países.

O hatchback foi totalmente desenvolvido no Brasil e chega ao mercado disposto a incomodar Volkswagen Fox e Renault Sandero. Para tanto, ele aposta na fórmula consagrada por seus rivais: design moderno e muito espaço interno para os ocupantes, em especial no banco traseiro.
Seu desenho é moderno, mas deve dividir opiniões. O carro traz referências de estilo de outros modelos da GM, como o Captiva e o Malibu. Por dentro, o acabamento é bom e a cabine chamada de “Dual Cockpit” C - com ambientes bem definidos para motorista e passageiro - reforça a sensação de espaço.
O Agile será vendido em duas versões de acabamento. A básica LT sai de fábrica com direção hidráulica, banco do motorista com regulagem de altura, ar-quente, limpador do vidro traseiro, computador de bordo e piloto automático, este último inédito em sua categoria.
A LTZ agrega faróis de neblina, rádio com Bluetooth, travas, retrovisores e vidros dianteiros elétricos, alarme, coluna de direção com regulagem de altura e banco traseiro bipartido.
Ar-condicionado e airbag duplo são opcionais nas duas versões, mas vidros traseiros elétricos, lanterna de neblina e freios com sistema anti-travamento (ABS) são exclusivos da LTZ.
O motor utilizado no Agile é o 1.4 Econoflex, presente no Prisma e nas linhas Corsa, Meriva e Montana. No hatch, o conjunto gera 102 cv com álcool e 97 cv com gasolina.
Os preços do Agile ainda não foram divulgados, mas devem ficar na faixa de preço de Fox e Sandero.

O meu carro comprei na Aba motors da cidade de Embu das Artes. Aproveitei a redução do IPI e consequentemente do preço, então peguei o kit da concessionária que venho com frisos laterais, vidros e travas elétricas, desembaçador traseiro, brake light, e faróis mascara negra. Em questão de potência dou nota 10 pois ele não pede redução de marcha em subidas. Em economia também dou 10 pois o combustível não acaba tão rápido.

Os novos Celta e Classic equipados com motor VHCE. O propulsor estreia com aumento de potência, menor emissão de poluentes e prometendo o mesmo consumo do seu antecessor VHC. O Celta já pode ser encontrado nas concessionárias, enquanto o Classic deve chegar nas próximas semanas. O hatch parte de R$ 24.963 na versão de duas portas e R$ 28.128 na de quatro portas, enquanto o sedã ainda não tem preço definido. De acordo com a General Motors, a letra “E” adotada no nome lembra três palavras que fazem parte do espírito deste propulsor: ecológico, econômico e enertégico. A ecologia é vista no novo nível de emissões de poluentes, que segundo a montadora segue a nova resolução do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente).

Letra "E" na cor verde aponta a presença do novo motor que promete economai e menor emissão de poluentes
Leia mais
Em questão de economia, a montadora garante que o carro tem o mesmo consumo do VHC. Na cidade, os modelos rodam 13,3 km/l com gasolina e 9,5km/l com álcool. Na estrada, eles fazem 17,8 km/l com o combustível à base de petróleo e 12,8 km/h com o combustível à base de cana. O tanque cresceu e agora é capaz de armazenar 54 litros, contra os 47,8 l da versão anterior. A energia é vista na potência. Rodando com gasolina, ele passou a oferecer 77 cv contra os 70 cv de antes, enquanto no álcool ele teve um aumento de 70 cv para 78 cv. O torque, por sua vez, passou de 8,8 kgfm para 9,5 kgfm com gasolina e de 9,0 kgfm para 9,7 kgfm com álcool.